Bez samochodu ...
  Osiedla wolne od samochodów
 
 
Stephan von Pohl: Osiedla wolne od samochodów


Nasze miasta nie zawsze były wydane na pastwę samochodów tak mocno jak dzisiaj. Obecny stan większości nowoczesnych ośrodków miejskich, bez względu na to, gdzie one się znajdują (w Europie, Ameryce, Afryce czy Azji), sprawia, że trudno sobie wyobrazić, iż kiedyś było zupełnie inaczej. Wąskie uliczki, ludzie żyjący i pracujący w tej samej dzielnicy, gdzie do wszystkich sklepów z potrzebnymi im produktami mogli dojść pieszo.

Niektóre z tych miejsc wciąż istnieją, jak centrum Wenecji czy małe górskie włoskie miasteczka, gdzie – dzięki położeniu – przystosowanie przestrzeni do potrzeb samochodów jest prawie niemożliwe. Także w wielu współczesnych europejskich miastach gdzieniegdzie zakazano ruchu samochodowego, nawet jeżeli jeszcze kilka lat temu miały one tam swobodny wjazd.

Jednak większość władz miejskich przegrała bitwę z samochodami – zajmującymi coraz więcej przestrzeni publicznej. Parkują na chodnikach bądź na skwerach, które kiedyś służyły za miejsca sąsiedzkiej aktywności. Dziś samochody niszczą dawne promenady i bulwary, hałasując i zanieczyszczając powietrze spalinami.

Chodniki zwężono, postawiono barierki, by piesi nie wchodzili na ulice, wykopano przejścia podziemne i zbudowano kładki nad drogami, a wszystko po to, by ułatwić życie kierowcom. W wielu miastach powstało błędne koło miejskiego upadku: ludzie stali się bardziej mobilni i zaczęli mniej chodzić, w konsekwencji mają mniejszy kontakt ze swoim sąsiedztwem i najbliższym otoczeniem. Pozbawiona dostatecznej uwagi, sąsiedzka okolica upada. Ludzie jeżdżą do supermarketów, więc małe sklepiki są zamykane, opuszczone ulice zapełniają się śmieciami, a przestępczość wzrasta. A im bardziej okolica upada, tym mniej chętnie mieszkańcy chcą po niej chodzić. Im częściej jeżdżą, tym mniej im zależy na tym, co w pobliżu, i tym bardziej sąsiedztwa zanikają. Można to nazwać samochodową alienacją.

Walka z tym, co wielu ludzi uważa za „naturalny” proces, jest bardzo trudna. Tymczasem, miasta bez samochodów ciągle są w zasięgu naszych możliwości. Na całym świecie, od San Francisco po Fryburg w Niemczech, zachęca się mieszkańców do popierania projektów przestrzeni wolnej od samochodów. W czasach, gdy wielu deweloperów z góry zakłada, że lokatorzy będą potrzebowali miejsca na swoje auta, niezbędni są projektanci tworzący domy dla tych, którzy z samochodu zrezygnowali.

Współczesne budownictwo „wolne od samochodów”

Większość budynków wzniesionych przed 1920 r. była „wolna od samochodów”. Jeżeli mieszkaniec zdecydował się na kupno auta, musiał parkować je na ulicy, co stało się tym trudniejsze, im więcej ludzi podejmowało decyzję o podobnym wydatku. Dziś w Europie Zachodniej i Ameryce Północnej niemal standardem jest budowanie mieszkań w pakiecie z miejscami parkingowymi, tak by mieszkańcy nie musieli się martwić o postój swojego samochodu, usuwanie go z ulicy podczas jej czyszczenia, czy obawiać kradzieży pojazdu.

Wiele miast wręcz wymaga od deweloperów, by zapewniali miejsca parkingowe poza publicznymi ulicami i przeznaczali na każde mieszkanie jeden garaż. A to prawdziwa zmora zwolenników przestrzeni bez samochodów. Władze miejskie wprowadziły te zasady w odpowiedzi na rosnące problemy z parkowaniem, z którymi musiały zmierzyć się kolejne dzielnice, ale końcowym efektem jest powszechna zachęta do korzystania z samochodu. Nie ma już potrzeby rezygnacji z własnego auta, jeżeli i tak musisz płacić za miejsce parkingowe, nawet jeśli nie zamierzasz z niego korzystać.

Im coś jest łatwiejsze, tym więcej ludzi tego pragnie. Możemy zbudować tyle garaży, ile tylko będzie trzeba. Problem zaczyna się, gdy wszystkie samochody wyjadą z nich na ulice, powodując tylko korki, hałas i zanieczyszczenia. Zwłaszcza w starych miastach, zachęcanie do korzystania z samochodu nie ma żadnego sensu. Nadszedł więc czas na budowanie mieszkań, które nie uwzględniają miejsc parkingowych. Powoli niektóre miasta zaczynają zdawać sobie sprawę z tej konieczności.

Co oznacza „wolny od samochodu”?

Zanim zaczniemy opisywać różne projekty przestrzeni „wolnych od samochodu”, należy zdefiniować sam termin, ponieważ tylko z pozoru jest on prosty do rozszyfrowania. Najbardziej ortodoksyjny zwolennik powiedziałby, że „wolny od samochodu” oznacza po prostu brak samochodów. I tyle. Ale rzeczywistość zawsze różni się od teorii. Jeżeli można w jakikolwiek sposób zbliżyć się do celu, jakim będzie mniejsza ilość aut, trzeba pójść na kompromis.

Markus Heller, berliński architekt prowadzący stronę internetową Autofrei-wohnen.de, autor projektu dla centrum Berlina, dzieli budownictwo wolne od samochodów na trzy kategorie. Pierwsza obejmuje projekty, które tylko przesuwają miejsca parkingowe na drugi koniec zabudowy. Mimo że wtedy zabudowania są formalnie wolne od aut („wolne optycznie”, jak określa to Heller), nie są od nich uwolnione w prawdziwym sensie tego słowa.

Do drugiej kategorii zalicza się projekty „częściowo wolne od samochodów” (car-lite), będące połączeniem budownictwa z parkingami i bez nich, dające jednak mieszkańcom nie posiadającym samochodów wszystkie korzyści z tego płynące, takie jak niższe czynsze/ceny zakupu mieszkania (wynikające z faktu, że nie trzeba w ich przypadku płacić za tworzenie i utrzymanie miejsca parkingowego). Takie inicjatywy są zwykle rezultatem kompromisu, gdyż władze miejskie wciąż nie chcą zaakceptować projektów zabudowy przewidujących jedynie parkowanie uliczne.

Jest wreszcie zabudowa wolna od samochodów (carfree). Jednakże nawet tam dopuszcza się możliwość wjazdu aut – współdzielone pojazdy, odwiedziny gości, dostawy czy służby ratownicze. Jednak by uzyskać zgodę miasta na projekt, taki kompromis wydaje się nie do uniknięcia.

Organizacja non-profit IG Seebucht, która planuje osiedle wolne od samochodów w szwajcarskim mieście Nidau , proponuje podział na przestrzenie wolne od samochodów (0,1 do 0,2 miejsca parkingowego na mieszkanie, całkowity zakaz wjazdu samochodów na teren zabudowy mieszkalnej, za wyjątkiem dostaw i służb ratowniczych), częściowo wolne od samochodów (0,5 miejsca parkingowego na mieszkanie, samochody mogą poruszać się po wewnętrznych ulicach tylko dojeżdżając na parking) oraz strefy uspokojenia ruchu ulicznego (standardowa liczba miejsc parkingowych, teoretycznie samochody mogą poruszać się po wszystkich ulicach, praktycznie istnieje ograniczony dostęp do nich).

Koszt miejsca parkingowego może podnieść cenę mieszkania nawet o 30 tys. dolarów, czyli sumę, za którą można kupić mnóstwo biletów autobusowych (lub opłacić wynajem samochodu, jeżeli ktoś naprawdę nie może się bez niego obejść podczas weekendowych wypadów). Tak więc duża część debaty wokół zabudowy wolnej od samochodów skupia się na owych wymaganiach co do miejsc parkingowych, zwłaszcza jeżeli przychodzi do budownictwa łączonego, kiedy nowe budynki powstają w sąsiedztwie starych, z przestrzenią pozbawioną aut. Zwolennicy mądrego planowania przestrzennego w Stanach Zjednoczonych przekonują do wyłączenia niektórych zabudowań (np. w pobliżu tras transportu publicznego) spod wymagań tworzenia miejsc parkingowych. Zwłaszcza, że ma to dodatkową korzyść w postaci uczynienia niektórych mieszkań osiągalnymi finansowo dla tych rodzin, których i tak nie byłoby stać na własny samochód.

Wielka Brytania

Władze niektórych brytyjskich miast zdecydowały, że w ich interesie nie leży już zachęcanie do korzystania z samochodów. Starają się więc przekonać do inwestowania w zabudowania wolne od samochodów poprzez odpowiednie ustawodawstwo i ulgi dla deweloperów.

Najlepszym przykładem przestrzeni mieszkalnej wolnej od samochodów w Wielkiej Brytanii (i jednym z pierwszych projektów tego typu w Europie) jest osiedle Slateford Green w Edynburgu. Ukończone w 2000 r., zostało wybudowane przez prywatnego inwestora na terenie byłego węzła kolejowego i oferuje 120 mieszkań, zarówno do wynajmu, jak i na własność. Na samym osiedlu nie ma żadnych miejsc parkingowych, za to wiele jest wolnej przestrzeni na ulicach w sąsiedztwie, nie istnieją zatem żadne ograniczenia dotyczące posiadania pojazdów. Slateford Green doskonale wpisuje się w istniejące otoczenie, ma łatwy dostęp do komunikacji publicznej i leży niedaleko (3,5 kilometra) od centrum, a do pobliskich szkół można dojść na piechotę. Mamy więc tu wszystkie czynniki promujące chodzenie.

Badanie przeprowadzone we wrześniu i październiku 2000 r. przez Jana Scheurera z australijskiego Uniwersytetu Murdoch wykazało, że niemal trzy czwarte mieszkańców tego osiedla nie posiadało żadnego pojazdu zmotoryzowanego (choć większość z nich wcześniej to planowała), jednak nie dlatego, że wierzyli w życie bez samochodów, ale ze względu na brak takiej konieczności, czy po prostu z wygody. Istotnie, liczba pojazdów z czasem zmalała, gdy część mieszkańców, która parkowała na pobliskich ulicach, zdecydowała, że w sumie samochodu nie potrzebuje.

Minusem projektu jest fakt, że mieszkańcy nie byli zmuszani do rezygnacji z samochodów. Mimo że obowiązuje bezwzględny zakaz wjazdu na teren osiedla, w rzeczywistości oznacza to, iż przestrzeń bez samochodów jest ograniczona do wewnętrznego podwórza w kształcie podkowy, wyznaczonego poprzez lokalizację samych budynków. Na okolicznych uliczkach auta nadal są wszechobecne. Także części osiedla wspólne dla wszystkich mieszkańców, mimo że używane przez dzieci, nie były zbyt często odwiedzane przez dorosłych, a ogólne poczucie wspólnoty, według badań, było raczej niskie. Mimo to Slateford Green jest znakomitym przykładem na to, że ludzie wybiorą życie bez samochodu, jeżeli zaproponuje im się taką możliwość, i że takie przestrzenie mogą być tworzone przez prywatnych deweloperów.

Inny, bardziej wizjonerski projekt, sponsorowany przez lokalny samorząd, jest w trakcie realizacji w londyńskiej dzielnicy Camden. Od 1997 r. Camden zachęcało deweloperów do budowania nowych osiedli bez parkingów, z wyjątkiem miejsc dla samochodów osób niepełnosprawnych. Takie budownictwo jest szczególnie pożądane w okolicy z dobrym dostępem do transportu publicznego, sklepów i urzędów, a także z nadzorowanym parkowaniem – wymagana jest zgoda na parkowanie uliczne. Mieszkańcom nie przyznaje się takich pozwoleń, co znaczy, że ludzie, którzy zdecydują się tu mieszkać, muszą albo świadomie zrezygnować z posiadania samochodu, albo w przypadku, gdy jednak nie mogą się bez niego obejść, być świadomymi, że napotkają na znaczne niedogodności. Jak dotąd, 2 tys. takich mieszkań (w 175 projektach) zostało już dopuszczonych do użytku .

Wolne od samochodów budownictwo mieszkalne było w Camden, tak samo jak to w Edynburgu, rozwijane najpierw przez prywatnych inwestorów, z pewną dodatkową pomocą ze strony miejscowych władz. Potoczne obserwacje, poczynione m.in. podczas badań Scheurera, sugerują, iż mieszkańcy wspomnianych osiedli w większości przypadków nie wyznają światopoglądu „życia bez samochodu”, lecz żyją bez auta, ponieważ tak właśnie muszą, np. ze względów ekonomicznych.

Inny model „budownictwa bez samochodów”, w którym decydenci odgrywają pewną rolę, ale gdzie zwykle to grupa zdeterminowanych i idealistycznie nastawionych osób jest pomysłodawcą projektu, istnieje w Niemczech. Także tutaj można znaleźć najbardziej ambitny projekt stworzenia osiedla wolnego od aut.

Tworzenie realiów pozbawionych samochodów

Podczas gdy Slateford Green i Camden udowadniają, że prywatni inwestorzy mogą zaangażować się w budownictwo wolne od samochodów, to niemieckojęzyczny świat reprezentuje bardziej „całościowe” podejście do tematu. Tutaj trend wyznaczają ludzie zainteresowani życiem bez aut, którzy formują wspólnoty i sami planują, projektują, budują i zarządzają nieruchomościami, gdzie samochody nie mają prawa wjazdu. Uczestnicy takich przedsięwzięć często po prostu wierzą w styl życia pozbawiony samochodów i chcą zamienić swoje ideały w praktykę. Ich celem nie jest oszczędność finansowa wynikająca z braku „czterech kółek”, lecz tworzenie wspólnoty i troska o środowisko naturalne.

Monachium

Pierwszym krokiem jest powołanie organizacji społecznej, która zgromadzi ludzi o podobnych przekonaniach. W Monachium grupa „Wohnen ohne Auto” („Żyć bez samochodów”) została stworzona po to, by negocjować z władzami miasta włączenie budownictwa wolnego od aut w większy projekt budowlany, który miał przemienić dawne lotnisko w całkowicie nową dzielnicę mieszkalną. Projekt znany pod nazwą Messestadt Riem ma na celu zbudowanie małego miasteczka dla 16 tys. mieszkańców na gruntach zlikwidowanego lotniska Riem . Entuzjaści życia bez samochodów mieli nadzieję, że swoim działaniem zachęcą miasto do przeznaczenia znacznej części tej nowej miejskiej przestrzeni pod zabudowania wolne od aut. Ostatecznie otrzymali pozwolenie na budowę w tej okolicy własnych lokali „wolnych od samochodów” (jednak kilkadziesiąt ich mieszkań stanowi jedynie ułamek wszystkich zabudowań na tym terenie). Gdy tylko projekt nabrał tempa, pojedyncze osoby i rodziny, które chcą żyć w taki sposób, ustanowiły Bauherrengemeinschaft (spółdzielnię budowlaną) do wybudowania mieszkań.

Jedną z oczywistych zalet takich rozwiązań jest fakt, że grupa ludzi, którzy razem podejmują się realizacji tak dużego przedsięwzięcia, nawet jeżeli wcześniej się nie znała, natychmiast tworzy społeczność.

Ale podejście polegające na współpracy nie oznacza braku specyficznych problemów. Według Marii Ernst z „Wohnen ohne Auto”, grupa doświadcza różnorakich kłopotów, kiedy jej członkowie z powodów finansowych odchodzą, albo gdy projekt nie przynosi dostatecznie szybko wymiernych efektów. Organizacja miała także kłopoty z otrzymaniem pożyczek od banków.

Wspólnota budownictwa mieszkalnego WEG zrealizowała jeden projekt (Autofrei Wohnen 1 z 14 mieszkaniami) we wrześniu 1999 r. Faza druga (Autofrei Wohnen 2) znajduje się obecnie na etapie planowania i będzie inwestycją stowarzyszenia dziesięciu rodzin. Inna wspólnota budownictwa mieszkalnego, WOGENO, otrzymała pozwolenie na budowę 28 mieszkań, które zostały ukończone pod koniec 2000 r.

Fryburg – miasto przyjazne dla środowiska

– „Mniej samochodów oznacza lepszą jakość życia” – mówi Hannes Linck z Fryburga Bryzgowijskiego w Niemczech. A wie co mówi, bo mieszka w największej niemieckiej wspólnocie wolnej od samochodów – okolicy liczącej 3 tys. mieszkańców, z których tylko połowa ma auta.

Fryburg jest prawdopodobnie najbardziej zielonym – w sensie politycznym – miastem w Niemczech. Jego burmistrzem jest członek Partii Zielonych (Die Grünen), zresztą tak samo jak jedna piąta Rady Miasta . Od lat 70. miasto stopniowo oczyszczało centrum z samochodów. Nie powinno więc dziwić, że to we Fryburgu powstaje ambitny projekt rozwoju miejskiego, który po ukończeniu będzie obejmował także zabudowania mieszkalne wolne od aut, w tej czy innej formie, dla kilku tysięcy ludzi.

Projekt Vauban, określony jako „dzielnica przyjazna dla środowiska”, został zrealizowany na 218 km2 dawnych terenów wojskowych, zlokalizowanych ok. 3 kilometry od centrum Fryburga. W tym momencie niemal 3 tys. ludzi mieszka w Vauban, a gdy projekt zostanie ukończony mniej więcej w 2006 r., to nowe miejskie osiedle będzie liczyło 5 tys. mieszkańców, 6 tys. miejsc pracy, a z centrum będzie je łączyła nowa linia tramwajowa . Zresztą już teraz do centrum miasta można dostać się rowerem w 10 minut.

Istota Vauban jako miejsca bez samochodów ma dwa wymiary. Pierwszy z nich to brak jakiegokolwiek parkingu na całym obszarze; parkowanie jest ograniczone do garażu na granicy dzielnicy. Celem jest ograniczenie liczby aut przejeżdżających przez osiedle i uczynienie okolicy prawdziwą wspólnotą, bezpieczną dla bawiących się dzieci i przyjemną dla spacerowiczów. Koszt „zewnętrznych” miejsc parkingowych jest liczony oddzielnie przy zakupie mieszkania na tym terenie i może osiągnąć cenę 30 tys. euro za samochód.

Drugi wymiar to fakt, że samo stowarzyszenie entuzjastów życia bez samochodu zostało ustanowione przede wszystkim, by zachęcać mieszkańców do pozbywania się aut. Członkowie muszą podpisać specjalny kontrakt zanim otrzymają zwolnienie od konieczności zapłacenia za budowę jednego miejsca parkingowego na każde mieszkanie. Około 50% wszystkich zabudowań jest zamieszkiwanych przez osoby nie posiadające samochodów.

Oczywiście, pojawiają się także problemy z mieszkańcami nie przestrzegającymi zasady nieparkowania na okolicznych ulicach lub innymi, posiadającymi samochód w tajemnicy, choć korzystają z przywileju niepłacenia za miejsce parkingowe. Szacuje się, że około 10% wszystkich mieszkańców jest właśnie takimi „oszustami”.

Podobne problemy muszą zostać rozwiązane, ale generalnie Vauban jest mieszanką terenów całkiem wolnych oraz częściowo pozbawionych samochodów, gdzie jednak wszyscy mieszkańcy odczuwają korzyści z faktu, że auta muszą być parkowane na granicy osiedli, a ci, którzy nie posiadają własnego pojazdu, mają dodatkowe przywileje (zwłaszcza finansowe). To pomysł radykalny, lecz możliwy do wdrożenia w praktyce.

Plan zmienia się w czyn

– „Nawet w takiej eko-stolicy jak Fryburg istnieją potężne siły sprzeciwiające się temu projektowi” – mówi Linck, który wraz z żoną i dwójką dzieci mieszka w Vauban i działa tam jako miejscowy koordynator klubu ludzi „wolnych od samochodów”. Mimo to, w Radzie Miasta znalazła się większość, która głosowała za projektem. Jednym z celów władz miasta było zachęcenie młodych rodzin z dziećmi do osiedlania się w granicach miasta tak, by przeciwdziałać ucieczce na tereny podmiejskie, która zwiększa ilość osób codziennie dojeżdżających do pracy i zmniejsza poczucie wspólnotowości w historycznych śródmieściach, w efekcie sprawiając, że podupadają i stają się zaniedbane.

Rozległe obszary (jak lotnisko w Monachium, dawny stadion w Berlinie, byłe koszary we Fryburgu) czy tereny industrialne (jak niegdysiejszy teren kolejowy w Edynburgu), są często własnością miasta, tak więc decyzja ze strony władz lokalnych czy agend rządowych niejednokrotnie może przyspieszyć lub zahamować proces rozwoju budownictwa wolnego od samochodów. Berlińczyk Markus Heller zdołał przekonać senat Berlina do pomysłu rozwoju zabudowy wolnej od aut na obszarach należących do gminy, ale projekt ciągle może zostać zablokowany ze względu na zaangażowanie się w to przedsięwzięcie rządu federalnego.

Jak pokazuje wiele zrealizowanych i udanych projektów, wolne od pojazdów zabudowanie przestrzeni miejskiej nie jest przeznaczone tylko dla idealistów. Przykłady brytyjskie udowadniają, że może być atrakcyjne nawet dla tych, którzy niekoniecznie szukali wcześniej rozwiązań wykluczających obecność samochodów. A jak odkryli Niemcy, jeżeli chcesz stworzyć coś więcej niż tylko zespół budynków, lecz także poczucie prawdziwej wspólnoty, spotkasz wielu ludzi o podobnych poglądach. W Monachium zarówno WEG jak i WOGENO mają o wiele więcej członków niż wybudowanych domów, a do zasiedlenia ukończonych czy dopiero planowanych mieszkań ustawiają się kolejki chętnych. Idea więc rozprzestrzenia się.

W Szwajcarii, IG Autofreies Viererfeld w Bernie posiada 300 członków, mimo że jego projekt nie wyszedł jeszcze poza fazę planowania . I mimo że w kraju nie ma jeszcze mieszkań wolnych od aut, szwajcarska grupa jest pewna: życie bez samochodu – piszą na swojej stronie internetowej – posiada tak wiele zalet, że tego typu projekty będą się mnożyć jak grzyby po deszczu.

Stephan von Pohl

tłum. Marta Zamorska
za:
http://www.miastowruchu.oai.pl/opini...phan-von-pohl/


 
  Licznik 136138 odwiedzający (239118 wejścia) (od 13.07.08)  
 
=> Chcesz darmową stronę ? Kliknij tutaj! <=
Copyright serwisu 2008 Leszek Korolkiewicz. Prawa do artykułów przysługują ich autorom/właścicielom.