Strefa rowerów
Przyjaznym miejscem, teoretycznie wolnym od samochodów są trasy i ścieżki rowerowe.
Teoretycznie, bo miejsca te często ocierają się o nieprzyjemne i niebezpieczne trasy intensywnego ruchu.
Szczególnie w Polsce infrastruktura dla komunikacji rowerowej jest jeszcze rzadka, często słabo/niewłaściwie zaprojektowana i wykonana. W tym zakresie dopiero gonimy Europę.
Tam znajdujemy liczne przykłady uwzględniania tras rowerowych na etapie projektowania dzielnic lub radykalne podejście kompleksowe w reorganizacji transportu w centrach, gdzie usuwa się w ogóle ruch samochodów na rzecz pieszych i rowerów. Warto poznać doświadczenia tych miast.
Mówi przedstawiciel władz Groningen – miasta w północnej Holandii, które według amerykańskiego World Watch Institute jest najbardziej zroweryzowanym miastem w Europie:
[nasz] “Projekt >Lepsze centrum< nie jest w żadnym wypadku projektem drogowym. Jest to plan zintegrowany. Ważnym punktem wyjścia był dla nas czynnik ekonomiczny; centrum miasta, aby przyciągnąć pieniądz, musi posiadać więcej atrakcyjnych lokalizacji dla handlu detalicznego oraz więcej pieszych stref handlowych i dobrze urządzonej przestrzeni publicznej. Jednym ze sposobów na osiągnięcie tego celu jest zamykanie ulic dla ruchu samochodowego, powiększając tym samym przestrzeń dla pieszych. Zamknięte ulice zostają następnie przebudowane według planu >Przestrzeń dla przestrzeni<, który obowiązuje dla całego serca miasta. W ten sposób od razu jasnym się staje dlaczego wyrzuciliśmy stąd samochody. Kolejnym ważnym elementem planu jest dostępność starówki. Rowery oraz komunikacja zbiorowa docierają aż do samego serca miasta, a na jego obrzeżach zbudowane zostają nowe parkingi dla aut. Dwa istniejące już w centrum garaże będą pełnić inne funkcje, np. jako miejsca postojowe dla mieszkańców. Poza miastem, przy obwodnicy, tworzone są parkingi systemu P&R [park and ride - RL]. W soboty oraz w godzinach szczytowych kierowcy mogą tam parkować za darmo i dojechać do miasta darmowym autobusem. Usługa ta finansowana jest z dochodów z parkometrów...
Cytując dalej z szerszego artykułu na ten temat:
Rower zajmuje prominentne miejsce nie tylko w sercu Groningen. Roczny budżet na komunikację opiewający na 20 milionów guldenów [tj. ponad 9 milionów euro – RL] był przez ostatnie lata w 40 % przeznaczany na budowę udogodnień dla rowerów w całym mieście. Pula pieniędzy przeznaczanych na ruch samochodowy, komunikację zbiorową i rowery jest zasilana także przez rząd centralny.
Rezultaty tego są widoczne gołym okiem. Ulice wokół centrum są nasycone pasami i skrótami rowerowymi. Przez śródmieście i dzielnice na obrzeżach miasta ciągną się czerwone pasy w jezdni oraz ścieżki wzdłuż ulic. Wydzielone drogi rowerowe tworzą sieć połączeń głównych. Poza miastem system ścieżek włącza się w sieć tras rekreacyjnych.
Główne połączenia w mieście były krok po kroku łączone w integralną sieć tras, gdzie rower ma pierwszeństwo przed samochodami; sygnalizacja na wielu skrzyżowaniach jest zaprogramowana w ten sposób, żeby rowerzyści mieli zielone światło równocześnie we wszystkich kierunkach. Inne skrzyżowania tras głównych z ruchem samochodowym zostały uprzywilejowane za pomocą zróżnicowania poziomów. Oświetlenie i troska o bezpieczeństwo społeczne są obecnie stałym punktem nowych projektów dróg rowerowych. W wielu dzielnicach mieszkaniowych zrealizowano strefy uspokojonego ruchu (30 km/h) oraz minironda.
W dzielnicy Beijum, wybudowanej 15 lat temu na skraju miasta, rower posiada własną infrastrukturę; samochody są kierowane dookoła. Wydzielone drogi rowerowe łączą dzielnicę z resztą miasta. Ponad obwodnicą miejską, która przecina te trasy, wybudowano aż cztery mosty na potrzeby ruchu rowerowego. Pod obwodnicą biegną dodatkowo dwa tunele. Następna przeprawa nad kanałem Van Strakenborghkanaal składa się z dwóch specjalnych mostów rowerowych. Znajdują się one po obu stronach zwykłego zwodzonego mostu, który również może być wykorzystywany przez rowerzystów. W momencie gdy most ten jest podnoszony, cykliści mogą omijać blokadę wybierając wysoko zawieszone stalowe kładki rowerowe. Minusem tego jest wysiłek potrzebny do pokonania podjazdu, plusem jest brak postojów przy przekraczaniu tego ruchliwego kanału. ...
... 13 strzeżonych przechowalni, o łącznej pojemności 9200 rowerów, rozsianych jest po całym mieście. Za 25 guldenów [tj. ok. 12 euro – RL] rocznie można korzystać z nich bez żadnych ograniczeń. Ponadto, większość parkingów oferuje wiele dodatkowych usług, jak; wynajem przyczepek i wózków, szafek do przechowywania bagażu, dostarczanie zakupów do domu oraz możliwość zlecenia drobnych napraw. Zgodnie z tym samym konceptem, pod nową biblioteką uniwersytecką, wybudowaną w samym centrum miasta, znalazło się miejsce na 1200 rowerów. Korzystać z niej można za darmo po okazaniu karty bibliotecznej albo legitymacji.
W jednym z parkingów samochodowych w sercu miasta urządzono przechowalnię dla rowerów. “Jest tu bardzo przyjazne nastawienie do rowerów”, twierdzi jedna z rowerzystek. “Nie mam na myśli tylko parkingu, nawet kierowcy na ulicach traktują cię z respektem”...
Potrzebne jest więc podejście kompleksowe i ... zmiana sposobu myślenia.
W ciekawych dyskusjach na temat współistnienia samochodów z rowerami spotyka się głosy "za i przeciw", bo rzeczywiście sprawy często nie są proste. Np. na http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=651978 internauta wypowiada się tak:
"uwolnienie się od samochodów to kwestia zamiany wartości - z myślenia skrajnie indywidualnego na społeczne.
Owszem rezygnujesz w ten sposób z wielu "wygód" ale w zamian dostajesz inne, cenniejsze - pod warunkiem, że stosuje się do nich większość. To kwestia ucywilizowania społeczeństwa. Amerykański, czy raczej anglosaski model życia (dom-samochód-praca-samochód-dom) jest po prostu beznadziejny. Wolę europejski czyli dom-praca-kultura/socjalizacja-dom.
Jeśli więc piszesz o utrudnieniach jakie spowoduje brak samochodu - masz rację. Przeraża mnie natomiast snobizm i egoizm tej wypowiedzi...pomimo tego że to co piszesz jest prawdą "
Jak widać, w miastach Zachodniej Europy ścieżki rowerowe tworzy się ze względów bezpieczeństwa kierowców, rowerzystów i pieszych.. Nie są to ścieżki o przeznaczeniu wyłącznie rekreacyjnym, położone z dala od centrów miast - jak dzieje się to przeważnie w Polsce.
Każda ulica na której samochody poruszają się z prędkością większą niż 30 km/h posiada drogę rowerową, bądź wydzielony lub wymalowany na chodniku pas rowerowy. Drogi rowerowe powstają przede wszystkim tam, gdzie jazda na rowerze jest najbardziej niebezpieczna dla kierowców i rowerzystów, powoduje to utrudnienia w ruchu lub występowały wypadki z udziałem rowerzystów. Tworzeniu dróg rowerowych w centrach miast łączy się z ograniczeniem ruchu samochodowego na rzecz komunikacji zbiorowej. Dzięki temu w wielu miastach rower stał się codziennym środkiem transportu na krótkich dystansach. Większość młodzieży w Holandii czy Niemczech dojeżdża do szkoły rowerem (patrz też moje refleksje skandynawskie).
Przy projektowaniu u nas tras rowerowych popełnia się jeszcze błędy. Jeśli to możliwe, powinno się tworzyć jednokierunkowe drogi dla rowerzystów po obu stronach ulicy. To jest o wiele bezpieczniejsze rozwiązanie w przypadku, gdy ulica często krzyżuje się z innymi drogami. Ścieżka rowerowa powinna wyraźnie odróżniać się od chodnika, jeśli przebiega tuż obok niego - znaleźć się np. kilka centymetrów niżej. Piesi jeszcze nie są przyzwyczajeni do dużego ruchu rowerowego i wchodzą na ścieżki; powyższe rozwiązanie zwiększa bezpieczeństwo.
Ścieżki powinny być też oznakowane specjalnymi znakami drogowymi.
Drogi rowerowe wciąż urywają się znienacka, odstraszają jakością wykonania, rowerzyści wpadają na kilkucentymetrowe krawężniki albo narażeni są na zderzenia na zbyt ostrych zakrętach.
Informacji o trasach rowerowych i pieszych jest w polskim Internecie sporo. Tworzone przez fascynatów wypraw i wędrówek - stanowią nieocenione źródło informacji o danym rejonie.
Ogólnopolskie
Atlas rowerowy Polski http://www.rower.com/atlas.php
http://naszewycieczki.pl/
www.Trasy.info.pl (mapowy; "Naszym celem jest stworzenie platformy umożliwiającej łatwą wymianę informacji użytecznych dla wszystkich, którzy cenią sobie świat poznawany z perspektywy dwóch kółek.")
W lipcu (2008) miała miejsce premiera nowego produktu Imagis - GPMapa TOPO. Jest to pierwszy na naszym rynku produkt zawierający mapy topograficzne, dedykowany dla urządzeń Garmin, a przeznaczony dla turystów, zarówno pieszych, jak i rowerowych, bowiem zawiera:
- 2711 km ścieżek rowerowych w wybranych regionach Polski: Tatry, Mazury, Kaszuby, Gorce, okolice Warszawy;
- 3546 km szlaków turystycznych w wybranych regionach Polski: Tatry, Mazury, Kaszuby, Gorce, okolice Warszawy;
- 158 099 POI, a w tym:
- stacje ratunkowe GOPR w Polsce - 106 placówek,
- noclegi - 5916 lokalizacji, w tym 181 schronisk,
- obiekty gastronomiczne - 12 321,
- szczyty górskie,
- przełęcze,
- doliny
Zostały nałożone na nią dodatkowe warstwy oraz informacje dotyczące ukształtowania terenu. Dzięki temu dane topograficzne prezentowane są za pomocą linii poziomic (warstwic), specjalnego cieniowania rzeźby terenu oraz rzeczywistego widoku 3D. Nowa GPMapa TOPO prezentuje widok map zbliżony do widoku dotąd znanego tylko z turystycznych, papierowych map. Ponadto ukształtowanie terenu zostało dodane nie tylko dla obszarów turystycznych, lecz dla całej Polski.
Oczywiście jest to produkt z pełną obsługą dróg samochodowych.
Tras rowerowych szukaj też w serwisach lokalnych (gmin) lub nawet dzielnic miast, np.:
http://www.trasyrowerowe.pl/ (portal)
http://fzbialystok.republika.pl/sciezkirowerowe.htm
Ścieżki rowerowe w Warszawie http://www.um.warszawa.pl/v_syrenka/miasto/rower.htm
http://www.polibuda.info/art1706 - Warszawa,
ale chyba najpełniej o warszawskich trasach jest na http://warszawa.wikia.com/wiki/%C5%9Acie%C5%BCki_rowerowe
opr. LK
http://www.pora.pl/polska/sciezki-rowerowe
