Bez samochodu ...
  Minusy transportu lotniczego
 

 

Minusy transportu lotniczego
 

Chociaż motoryzacja i jej skutki kojarzą się głównie z samochodami, to nie można  pomnąć jej aspektu lotniczego.

Transport lotniczy w znacznym stopniu przyczynia się do efektu cieplarnianego i do zanikania powłoki ozonowej. Jakkolwiek wpływ ten nie jest bezpośrednio odczuwany przez nas, to jednak zanieczyszczenie mające miejsce na dużych wysokościach pogarsza globalny stan środowiska. Szkodliwy wpływ transportu lotniczego widzimy również na ziemi. W okolicach dużych lotnisk niemożliwa jest budowa budynków mieszkalnych. Hałas jest zbyt uciążliwy. Wielkie płyty lotnisk i budynki je obsługujące zajmują dziesiątki hektarów powierzchni. Prowadzi to do degradacji środowiska na olbrzymich obszarach. Transport lotniczy charakteryzuje się też wysokimi kosztami oraz niewielka ładownością.
 

Przypatrzmy się dokładniej niektórym z tych zagadnień.

Ogólnoświatowy wzrost gospodarczy oraz rosnąca popularność tanich linii lotniczych pociągnęły znaczny rozwój transportu lotniczego. W ciągu ostatnich 45 lat liczba przewozów pasażerskich wzrastała średnio o 9% rocznie (2,4 raza szybciej niż średni wzrost produktu krajowego brutto w tym okresie), a w samym 2004 roku wzrosła o 14%.
Każdego dnia wykonywanych jest ok. 85 000 lotów pasażerskich i handlowych. W 2030 r. przewiduje się przekroczenie 14 bln pasażerów na każdy kilometr podróży lotniczych. Największy wzrost przewidywany jest dla Azji: z ok. 500 mld w 1990 r. do ok. 6,5 bln na kilometr lotu w 2030 r.
Szacuje się, że do roku 2020 liczba samolotów się podwoi.
Narastająca liczba przewozów lotniczych wiąże się ze wzrostem emisji szkodliwych składników spalin. W latach 1990-2003 emisje spalin generowane przez loty międzynarodowe w UE wzrosły o ok. 73%, co stanowi średni roczny wzrost o 4,3%. Istnieją obawy, że rosnące w tym tempie emisje z lotnictwa nie przyniosą redukcji do 2012 r. ustalonego dla UE w Protokole z Kioto.
Przy spalaniu paliwa lotniczego emitowany jest głównie dwutlenek węgla i woda, ale także tlenki azotu, cząstki stałe i węglowodory. Emisje te powodują pogorszenie jakości powietrza (zwłaszcza w obrębie lotnisk).  W roku 2002 dwutlenek węgla emitowany przez międzynarodowy transport lotniczy stanowił około 12% całkowitej emisji przypadającej na transport.
W skali światowej, według szacunków IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change - zespół międzyrządowy ds. zmian klimatu), w latach 1995-2050 emisja CO2 z transportu lotniczego będzie prawie 3-krotnie większa, a NO ponad 3-krotnie większa.  Według innych scenariuszy należy oczekiwać znacznie wyższego poziomu emisji. Podczas gdy całkowita emisja gazów cieplarnianych w Unii spadła między 1990 a 2002 rokiem o 3%, to ilość dwutlenku węgla emitowanego przez loty międzynarodowe wzrosła o prawie 70%.

Jednocześnie warto zauważyć, że ilość CO2 przypadająca na dwie osoby lecące z Londynu do Nowego Jorku i z powrotem jest równa rocznej emisji przeciętnego europejskiego samochodu.
Największe oddziaływanie samolotów na klimat ma  CO2, NOx oraz para wodna. Tlenki azotu wpływają na powstawanie ozonu, który jest gazem  rok cieplarnianym. Na wysokości lotów (9-13 km n.p.m.) zalega on i wykazuje dużą trwałość. Zwiększone stężenie dwutlenku węgla wywołuje dobrze znany bezpośredni efekt polegający na ociepleniu powierzchni ziemi.
Ponadto:
1. Tlenki azotu powodują silniejszy rozpad metanu, co w skali globalnej przyczynia się do oziębienia atmosfery.
2. Emisja pary wodnej prowadzi na określonych wysokościach lotów (wpływ temperatury i nasycenia powietrza wilgocią) do powstawania smug kondensacji, które przyczyniają się do zwiększenia efektu cieplarnianego w stopniu większym niż ozon i NO . Oddziaływanie to jest trudno oszacować, ponieważ właściwości optyczne są trudne do kwantyfikacji.
3. Samoloty przyczyniają się do powstawania bardzo cienkich chmur, tzw. cirrusów, których działanie może być porównywalne ze smugami kondensacyjnymi. Mechanizmy związane z tym zjawiskiem są jeszcze mało zbadane. W 1999 roku Międzynarodowy Panel do spraw Zmian Klimatu (IPCC) oszacował, że nawet pomijając potencjalnie duży wpływ tworzonych chmur cirrus na zmiany klimatyczne, całkowity wpływ lotnictwa na klimat jest dwa do czterech razy większy niż sama emisja dwutlenku węgla przez tę branżę.
4. Przeloty samolotów oddziałują nie tylko na zdrowie pasażerów, ale również na ludzi mieszkających w okolicy portów lotniczych lub tzw. kanałów lotniczych. Porty lotnicze zaliczane są do uciążliwych emiterów zanieczyszczeń. Spaliny lotnicze pomagają w przenoszeniu do płuc pyłków i alergenów pleśniowych. 

W broszurze przygotowanej w zw. ze zbliżającą się (1-12 grudnia 2008, Poznań) 14 Sesją Konferencji Stron Ramowej Konwencji Narodów Zjednoczonych  napisano:

Średnio samolot produkuje ok. 0,18 ton CO2 na 1000 km, na trasie krótszej niż 1000 km i ok. 0,11 ton CO2 na trasie dłuższej niż 1000 km.

 

Unia Europejska coraz bardziej zdaje sobie sprawę z wagi problemu. 
Komisja Wspólnot Europejskich wychodzi z założenia, że im bardziej ceny będą uwzględniać faktyczne koszty pośrednie, tym częściej klienci będą mieć na uwadze całkowity koszt przelotu, co z kolei zmusi producentów i operatorów lotniczych do kierowania się względami ekologicznymi.

Koszt pośrednie to koszty społeczne (jak inwestycje w infrastrukturę lotniczą, koszty medyczne związane z pogarszaniem środowiska) jak i jednorazowe koszty indywidualne.
Często podróż liniami lokalnymi zbliża się do absurdalnej sytuacji w której dojazd przez miasto do lotniska, procedury lotniskowe, przelot na lotnisko docelowe i znów wydostanie się z niego do miasta trwa prawie tak samo długo jak przejazd ekspresem, a kosztuje więcej i więcej szkodzi środowisku.

W swoim  komunikacie "Ograniczenie wpływu lotnictwa na zmiany klimatyczne" z 2005 roku  Komisja jasno stwierdziła, że lotnictwo ma coraz większy negatywny wpływ na klimat. Jeśli rozwój lotnictwa będzie przebiegał nadal w obecnym tempie, wzrost emisji powodowanych przez loty międzynarodowe z portów lotniczych w UE wyniesie 150 % w okresie 1990-2012 . To zniwelowałoby ponad jedną czwartą redukcji wymaganej w ramach celu ustalonego dla Wspólnoty zgodnie z Protokołem z Kioto. Jeśli obecne tendencje się utrzymają, w dłuższej perspektywie lotnictwo stanie się głównym źródłem emisji.
Komisja Europejska chce ograniczyć wpływ lotnictwa na ocieplenie klimatu, zmuszając firmy lotnicze do zmniejszenia emisji szkodliwych gazów.

Zaproponowano też instrumenty ekonomiczne i polityczne, które powinny wspomóc ten cel. W szczególności  Komisja zaproponowała włączenie lotnictwa do systemu limitów kwotowych na emisję szkodliwych gazów i handlu tymi kwotami. Chodzi nie tylko o same samoloty ale cały system branży. W systemie tym, który obejmuje obecnie ok. 11,5 tys. różnego rodzaju firm i zakładów, opłaca się emitować do środowiska jak najmniej gazów, a resztę przyznanego limitu - odsprzedać. Z kolei przekroczenie kwoty wiąże się z koniecznością dokupienia limitu, jest więc nieopłacalne.

Hałas lotniczy

Hałas lotniczy ma wpływ zarówno na pasażerów samolotów jak i na środowisko.
Badania ludności zamieszkującej okolice portów lotniczych, narażonych na przewlekły hałas, wykazały wzrost zachorowalności na nadciśnienie tętnicze krwi oraz upośledzoną pamięć u dzieci powikłaną gorszym zrozumieniem czytanego tekstu. Wysoka ekspozycja hałasu powoduje różne reakcje fizjologiczne i biochemiczne w organizmie, które mogą stanowić czynnik ryzyka dla zdrowia człowieka. Pobudzenie hałasem ośrodkowego układu nerwowego oraz ośrodka podwzgórzowo-przysadkowo-nadnerczowego, może wywoływać odruchowe reakcje, takie jak: zmiany rytmu oddychania, częstości skurczów serca, perystaltyki jelit, wydzielania skórnego, ciśnienia krwi itp. Najbardziej powszechną dolegliwością u osób zamieszkałych przy portach lotniczych jest poczucie senności i chronicznego zmęczenia.  Hałas jest także jedną z zasadniczych przyczyn zbyt wczesnego starzenia się o ok. 8-12 lat. Wpływa destrukcyjnie na układ nerwowy oraz immunologiczny człowieka.
Samoloty na trasach wznoszenia i oczekiwania emitują hałas o poziomie 80-110 dB.  Hałas emitowany przez samoloty startujące i lądujące oraz będące w ruchu obejmuje swym zasięgiem nie tylko tereny lotniska, ale czyni nieprzydatnymi do zamieszkania tereny położone od kilku do kilkunastu kilometrów od granicy portu lotniczego, zależnie od położenia pasów startowych w stosunku do siedzib ludzkich oraz intensywności startów i lądowań. Przyjmuje się, że lotniska towarowe są dla mieszkańców bardziej uciążliwe niż pasażerskie, ponieważ loty najczęściej odbywają się w nocy.

Także tzw. smog elektromagnetyczny (SEM) ma znaczący  wpływ na środowisko, a może być bardziej zdradliwy niż inne oddziaływania, bo jest niewidoczny, a człowiek nie ma   odpowiednich receptorów zdolnych informować o działaniu PEM, dlatego nie może wytworzyć mechanizmów przystosowawczych, pozwalających ten wpływ zniwelować.
Mianem SEM określa się mieszaninę pól elektromagnetycznych o różnych mocach i częstotliwościach. Jego obecność działa na organizmy żywe. Najbardziej szkodliwe są częstotliwości: 50-60 Hz i do kilkudziesięciu kHz, stosowane w niektórych systemach zasilających. Oddziaływanie wysokoenergetycznych radarów lotniskowych i systemów radiowych może też być niebezpieczne (brak bliższych danych).

--

Na podstawie danych z europa.eu.int, komunikatów PAP i opracowania: A. Skrzypkowski  "Wybrane społeczne problemy medyczne związane z rozwoje m lotnictwa cywilnego" z wydawnictwa Polski Przegląd Medycyny Lotniczej, lipiec-wrzesień 2007.

 
  Licznik 136443 odwiedzający (240130 wejścia) (od 13.07.08)  
 
=> Chcesz darmową stronę ? Kliknij tutaj! <=
Copyright serwisu 2008 Leszek Korolkiewicz. Prawa do artykułów przysługują ich autorom/właścicielom.