Bez samochodu ...
  W niewoli benzynowego schematu
 
 

W niewoli benzynowego schematu

Poniżej cytuję fragmenty  i częściowe opracowanie artykułu Maciej Psyka "Długie konanie silnika benzynowego. Alternatywne paliwa jutra" opublikowanego  pierwotnie na http://www.racjonalista.pl/kk.php/s,5612 . Jest on dość obszerną swoistą monografią tematu przyszłości samochodu, ale z licznymi wątkami pobocznymi.
Jest to artykuł dla "mających czas" - tym polecam ww. link do zapoznania się z  całością.

(opr. LK - tytuł własny)

---

Od 1883 roku, gdy Gottlieb Daimler wynalazł silnik benzynowy a w 1887 roku — pierwszy samochód czterokołowy nazwany Daimler Motor Kutsche, pomimo wielu ulepszeń, zasadnicza idea silnika na paliwo wodorotlenowe nie zmieniła się - opieramy się na technologii rodem z drugiej połowy XIX wieku.

Uwarunkowania polityczne

Przyczyną takiego stanu rzeczy jest wysoka gęstość energii obu paliw wynosząca 10,942Wh/l dla ropy i 9,700 Wh/l dla benzyny (przed pomnożeniem przez wielkość sprawności, zob.). W przeliczeniu na kilogram jest to jeszcze więcej. Jednak na skutek najpierw presji ekologicznej pod koniec XX wieku, wskazującej na zanieczyszczenie środowiska przez przemysł motoryzacyjny [...] a w ostatnich latach — politycznego wykorzystywania paliw płynnych (tak się złożyło, że większość przemysłowych złóż ropy znajduje się na terenie państw arabskich oraz Wenezueli, które zawiązały kartel OPEC) paliwa kopalne są dziś wyjątkowo passé. Głównym zainteresowanym zmianą status quo są Stany Zjednoczone, dla których wybitna zależność od ropy naftowej jest jednym z największych problemów. Na kraj ten przypada ponad jedna czwarta światowej konsumpcji. Innymi słowy zużycie ropy wynosi 453 galony amerykańskie na osobę, podczas gdy w UE — 102 a w Chinach — 10 (zob.). 55% z dwudziestu milionów baryłek zużywanych w USA dziennie jest importowana a do 2025 roku odsetek ten wzrośnie do 70%. Jednocześnie cena ropy naftowej jest bardzo wrażliwa — zmniejszenie światowego wydobycia o 10%, co może się zdarzyć w wypadku wojny, katastrofy naturalnej lub nawet zamachu terrorystycznego, zwiększyłoby jej cenę dwukrotnie. To za tymi faktami stoi ogłoszony właśnie przez prezydenta Busha plan „dwadzieścia w dziesięć" - zmniejszenia zużycia ropy naftowej o 20% do 2017 roku (zob.). Plan prezydencki zakłada wyprodukowanie ekwiwalentu 35 miliardów galonów amerykańskich (132 km sześcienne) z odnawialnych i alternatywnych źródeł energii oraz stałe zwiększanie efektywności silników spalinowych. Plany takie lub podobne, sprowadzające się do uniezależnienia od importu paliw kopalnych, mają wszystkie rozwinięte państwa świata. Nie ma przesady w stwierdzeniu, że zależność państw rozwiniętych od ropy, jej wielka koncentracja w Zatoce Perskiej oraz podatność na wahania cen są największym problemem współczesnego świata, za którym kryją się bieżące wydarzenia na arenie międzynarodowej.

Jeszcze pod koniec lat 90-tych na celowniku opinii publicznej były zanieczyszczenia powodowane przez motoryzację. Obecnie wszyscy mówią o dwutlenku węgla, który zanieczyszczeniem nie jest. Chodzi o to, że emisja dwutlenku węgla rośnie wprost proporcjonalnie do zużycia paliwa podczas, gdy zanieczyszczenia nie są bezpośrednio z nim związane. W rzeczywistości jest to więc sposób rządów na przekonanie swoich obywateli, że „grają w tej samej drużynie" — obrońców środowiska. Dzięki temu zabiegowi socjotechnicznemu każdy „świadomy ekologicznie" zachodni konsument pomaga swemu rządowi zmniejszyć import ropy naftowej.

Otworzyło to drogę do rozwoju alternatywnych źródeł energii lub nawet odkurzenia starych technologii, zarzuconych w okresie taniej ropy po drugiej wojnie światowej. Stosowane są liczne zachęty do kupowania samochodów o mniejszym zużyciu paliwa lub używających źródeł alternatywnych takie jak: brak opłat autostradowych, zmniejszenie kosztów rejestracji pojazdu, zmniejszenie lub odstąpienie od podatku drogowego, darmowe parkingi, odpisy podatkowe (co może być lepszym pomysłem niż polski wynalazek dawania pieniędzy „księdzu proboszczu") czy wprost dofinansowanie zakupu przez rząd. Taka ingerencja w rynek ma spowodować raptowny wzrost udziału pojazdów na te paliwa, nawet przy takim samym koszcie eksploatacji. Drugim stosowanym środkiem jest zestawienie i upublicznienie informacji o zużyciu paliwa i emisji dwutlenku węgla w samochodach oraz ich podział na klasy energochłonności podobnie jak żarówki czy lodówki (Amerykanie mają swój podział liczbowy od 0 do 10). W Polsce jest to zestawienie sporządzone na podstawie Rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie zestawień istotnych z punktu widzenia ochrony środowiska informacji o produktach, Dz.U. 2004 nr 98 poz. 999. Samo zestawienie jakimś cudem udało mi się znaleźć na stronie o wdzięcznej nazwie www.mt.gov.pl/viewattach.php/id/6e154dcf1363ca0e89896922c44f2af6. Nie tylko praktyczny brak dostępności dla konsumentów (dla których formalnie je zrobiono), ale także beznadziejny sposób wykonania i jego niezrozumiałość świadczą o tym, że zrobiono to na typowe "odwal się [Wspólnoto Europejska]". Rozporządzenie to wynika bowiem z dyrektywy 1999/94/WE z dnia 13 grudnia 1999 r. w sprawie dostępności dla konsumentów informacji o zużyciu paliwa i emisjach CO2 w odniesieniu do obrotu nowymi samochodami osobowymi (Dz. Urz. WE L 12 z 18.01.2000 r.). Dla porównania — w Wielkiej Brytanii jest to strona www.vcacarfueldata.org.uk, na której można bez trudu sprawdzić i porównać dowolne zawarte w niej dane.
Wreszcie trzeci sposób, najmniej widoczny choć najskuteczniejszy to wytworzenie klimatu w którym sprawa importu paliw, ładnie opakowana w papierek ekologii jest najwyższym priorytetem państw i przedmiotem uwagi opinii publicznej. Nie sposób sobie wyobrazić, by jakaś piosenkarka czy inna gwiazda jeździła wielkim paliwożernym monstrum spalającym kilkanaście litrów na sto kilometrów — choć niewątpliwie każdą byłoby na to stać a — jak wykazali antropolodzy — duże i wysokie samochody mają ważne znaczenie społeczne. Przeciwnie — wszystkie wielkie gwiazdy jeżdżą samochodami
hybrydowymi, a nawet prototypami elektrycznymi lub wodorowymi. Przykładem George Clooney, nabywca pierwszego sportowego samochodu elektrycznego Tesla Roadster czy Placido Domingo, który otrzymał za darmo od BMW najnowszy prototyp zasilany wodorem Hydrogen7. Nawet Watykan, twierdza konserwatyzmu, postanowił skorzystać z nowego trendu i pokryć dach audytorium Pawła VI panelami słonecznymi. Z kolei brytyjski następca tronu, książę Karol, kazał zmienić napęd w swoich samochodach na czysty biodiesel, oraz zapowiedział podawanie do wiadomości publicznej wyprodukowanego przez swoje włości CO2. Jeżdżenie samochodami 4x4, mającymi najgorszą prasę, jest czymś o czym wiadomo, że nie jest karalne, ale się tego nie robi. W tej sytuacji postęp w dziedzinie alternatywnych technologii był jedynie kwestią czasu.[...]

Czynnikiem hamującym jest jednak fiskalizm - podatki. W Polsce stanowią większość ceny benzyny (zob.). Benzyna jest najwyżej opodatkowanym produktem na rynku. Nawet w stawianym za wzór USA jest to 46% (zob.). Najmniejszy udział, bo tylko 25% (czyli nadal więcej niż wysoki polski VAT!) jest na Alasce. Gdyby je obniżyć cena by spadła a tym samym wzrosłaby konkurencyjność benzyny w stosunku do paliw alternatywnych. Formalnie decyzji takiej nie można kupić a jeszcze trudniej ją wykonać nawet legalnym władzom - tym niemniej jest to najpewniejszy sposób zwiększenia konkurencyjności a Big Oil w obliczu zagrożenia nie będzie próżnować.

Bez radykalnego obniżenia podatków na paliwo nawet gdyby najdoskonalszy silnik samochodu osobowego w 2012 roku marnował tylko połowę paliwa (!) przy obecnym opodatkowaniu oznaczałoby to, że kierowca tankując za 100 zł korzysta z benzyny za 20 zł — 60 zł to podatki, benzyna z marżą — 40 zł. Obecnie przy 60% podatków i 25% sprawności jest to 10 zł z każdych 100 zł. Jeżdżenie samochodem to wysokowydajny sposób tracenia pieniędzy — gorszy tylko od sekstelefonów i utrzymania kochanki. Nawet licząc dla nisko opodatkowanej benzyny w USA (średnio tylko 46%) dałoby to 27% „benzyny w benzynie". Zwiększanie wydajności porównać więc można do uporczywej terapii — a tej odmówił nawet Jan Paweł II. Silnik benzynowy potrzebuje raczej eutanazji, którą może być wprowadzenie na rynek motoryzacyjny baterii Li-Ion.

[...]

Ropa naftowa jako surowiec energetyczny wykorzystywana jest od 1853 roku, kiedy to ojciec przemysłu petrochemicznego, Polak Ignacy Łukasiewicz oświetlił w nocy salę operacyjną szpitala, co uratowało życie pacjentowi Władysławowi Choleckiemu. Wcześniej „olej skalny" był przeklinany przez rolników na terenach roponośnych ponieważ uniemożliwiał wypas i uprawy. Jest to jeden z najbardziej energetycznych surowców w przyrodzie. Jest to źródłem jej sukcesu i zastosowania jako napęd samochodów mimo ogromnych wad i rosnących kosztów — a jednocześnie stawia to wysoko poprzeczkę dla jej następcy. Wyraźnie lepsze są tylko (poza fuzją jądrową) bor, beryl, aluminium oraz - ale tylko w układzie grawimetrycznym czyli w przeliczeniu na kilogram masy - wodór.

W 1970 roku baryłka ropy kosztowała 2 dolary. W 1973 roku podczas kryzysu paliwowego spowodowanego embargiem zastosowanym przez kartel OPEC jej cena wzrosła do 35 dolarów powodując kryzys we wszystkich krajach uprzemysłowionych. Państwa zachodnie przestawiły się wówczas na ekologię co jest społecznie zrozumiałą nazwą uniezależnienia od OPEC. By się o tym przekonać wystarczy przeprowadzić prosty eksperyment myślowy: czy gdyby produkcja ropy była „ekologiczna" (wydajność silników rzędu 80%, brak zanieczyszczeń i gazów cieplarnianych) to problemu by nie było? Otóż byłby o wiele gorszy, bo wartość takiej „superropy" byłaby o wiele większa i byłoby jeszcze trudniej przestawić gospodarkę na paliwa alternatywne (poprzeczka byłaby tak wysoko, że wręcz nie do pokonania). A zatem uzależnienie od OPEC w całości wyjaśnia istnienie ekologii. Od 1999 roku ropa nieustannie drożeje. Obecnie (październik 2007) bije rekordy wszechczasów i wynosi 92 dolary za baryłkę. Amerykański bank Goldman Sachs prognozuje przekroczenie 100 dolarów w 2008 roku i dalsze rekordy w przypadku wojny z Iranem lub dalszych zamachów terrorystycznych na ropociągi. Jest to zresztą zrozumiałe, bo wzrasta na nią popyt, głównie za sprawą gwałtownego wzrostu gospodarczego w Chinach. Odpowiedzią zachodnich rządów jest przeniesienie akcentów ekologicznych z walki z freonami i smogiem na emisję dwutlenku węgla czyli — de facto - zużycia paliwa i wypromowanie tego na największy problem współczesnego świata.

Jako paliwa alternatywne proponuje się: paliwa syntetyczne (co jest dobrym rozwiązaniem politycznym i prawie żadnym technologicznie) czy paliwa pochodzenia roślinnego (co wychodzi naprzeciw życzeniom europejskiego rolnictwa, pochłaniającego połowę unijnego budżetu). Produkowane są one z jedzenia, co może być uznane za moralnie odrażające, nie mówiąc o tym, że jest to lekarstwo gorsze od choroby (zob.). Nawet ekonomicznie jest to klęska, ponieważ wykorzystując pola uprawne zwiększa cenę żywności. Ratunkiem może być produkcja etanolu z produktów ubocznych gospodarki leśnej i rolnictwa, np. słomy.

Remedium popieranym przez Big Oil (pejoratywne określenie wielkich koncernów paliwowych) są pojazdy typy PHEV, będące rozwinięciem hybryd takich jak Toyota Prius, zużywające prąd i tradycyjne paliwa. Wszak lepiej zarobić mniej niż nic i wypaść z gry. Big Oil jest w stanie wydać miliardy dolarów na to, by z tej gry nie wypaść - inwestując w zwiększenie efektywności silników spalinowych i — ze względów taktycznych — rozwój technologii PHEV. Może to doprowadzić do spowolnienia rozwoju innych paliw lub osiągnięcia konkurencyjnej z nimi pozycji, co doprowadzi do ich koegzystencji na rynku. PHEVy dzięki częściowemu użyciu prądu będą oszczędniejsze od dzisiejszych samochodów. Nie rozwiązują jednak żadnego problemu związanego z ropą. Mogą co najwyżej zmniejszyć jej import.

[...]

Obecnie prawdziwym problemem jest to, że zarabiające miliardy dolarów koncerny paliwowe (Exxon Mobile zarobił rekordowe w historii biznesu 8,4 miliarda dolarów tylko w ciągu jednego kwartału 2006 roku, zob.) są w stanie wpływać na decyzje rządzących poza mechanizmami demokratycznymi, np. uzyskując przywileje podatkowe (co w Polsce jest akurat dobrze zrozumiałe — kto jest ważny ten nie płaci podatków). Oskarżane są także o degradację środowiska, niszczenie ekosystemów, bezwzględny wyzysk robotników w Trzecim Świecie, przymykanie oczu na zbrodnie lokalnych reżimów (zob., zob.), nakłanianie do wojen (między innymi w Iraku) i kupowanie licencji na alternatywne metody tylko po to, by położyć je na dnie szuflady i nigdy ich nie wykorzystać (czego zakaz, obok wprowadzenia podatku Tobina, jest jednym ze sztandarowych postulatów alterglobalistów). Bez rozwiązania problemu oligopolu „Big Oil" historia zatoczy koło i będzie to samo — ale z wodorem, borem lub czymkolwiek innym. Istnieją podobne zaawansowane plany pozyskiwania z Księżyca helu-3, co też nie czyni wielkiej różnicy — ropa, wodór, bor czy hel-3.

Ważne, że żaden konsument nie byłby producentem a produkcja należałaby do kilku-kilkunastu gigantów na świecie. Można to porównać do sytuacji w której istniałoby kilka superkomputerów na świecie których właściciele decydowaliby kiedy i jakie obliczenia na nich prowadzić. [...]
Osiągnięcie samowystarczalności energetycznej domu (i samochodu) uniezależniłoby państwa zachodnie od OPEC (czego chcą państwa zachodnie, nie chce OPEC i co jest prawie bez znaczenia dla obywateli) a obywateli od państw (czego chcą obywatele, nie chcą rządy i co jest prawie bez znaczenia dla OPEC).

[...]

Gwoli uczciwości należy dodać, że jest jeszcze jeden śmiertelny wróg samochodów zasilanych prądem — rządy, które zarabiają wiele miliardów euro na akcyzie za paliwo. Unia Europejska dba o to, by urzędy rosły w siłę a urzędnicy żyli dostatniej. Zgodnie z dyrektywą 2003/96/EC akcyza na olej napędowy nie może być niższa niż 302 euro na 1000 litrów, 330 euro od 2010 r. oraz proponowana jest podwyżka do 380 euro od 2012 r. (zwana, jak za Gomułki, „harmonizacją"). Natomiast VAT nie może być niższy niż 15% (należy rozumieć, że łamałoby to prawa człowieka). „Prymusem" jest Wielka Brytania, gdzie akcyza „bez bicia" wynosi 700 euro. Wstyd przyznać, że akcyza na ON jest w Polsce nielegalnie niska — tylko około 280 euro. Same Niemcy „tracą" 2 mld euro rocznie z powodu tankowania przez Niemców paliwa w „stacji benzynowej Europy" czyli Luksemburgu oraz w Polsce. W tej sytuacji gdyby upowszechniły się samochody na prąd, rządy mogłyby zbankrutować z powodu braku wpływów — lub musiałyby drastycznie podnieść podatki gdzie indziej. Z uśmiechem na ustach, ponieważ osiągnęłyby cel, o który tak usilnie walczą — neutralną ekologicznie motoryzację.

Dla naszych prawnuków zużywanie zasobów naturalnych Ziemi marnując przy tym większość energii, niszcząc ekosystemy oraz produkując dwutlenek węgla i zanieczyszczenia będzie tym samym, co włamanie się do domu i zabłocenie dywanu po to, żeby wypić mleko rozlewając większość na podłogę. W konsekwencji w 2050 roku używanie silników spalinowych zostanie zdelegalizowane i postawione na równi z posiadaniem broni czy paleniem tytoniu.

 


 
  Licznik 136443 odwiedzający (240087 wejścia) (od 13.07.08)  
 
=> Chcesz darmową stronę ? Kliknij tutaj! <=
Copyright serwisu 2008 Leszek Korolkiewicz. Prawa do artykułów przysługują ich autorom/właścicielom.