Automonopolizm
Adam Fularz
I.
Patrząc z perspektywy ekonomisty na dzisiejszą motoryzację, raczej nie mam złudzeń co do dalszego rozwoju sytuacji. Po prostu nastąpią nieuniknione procesy ekonomiczne, które są, można by tak rzec, wspólne dla tego scenariusza postępu procesów, które postaram się nieco naświetlić. Uważam, że w Polsce będzie miał miejsce stopniowy przyrost liczby samochodów do poziomu co najmniej 500 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców albo nawet i do poziomu 750 samochodów na 1000 mk., co zdaje się być górną granicą nasycenia. Transport zbiorowy upadnie na prowincji i utrzyma się jedynie w większych skupiskach ludzkich.
Co determinuje te procesy, co jest siłą napędową tego masowego motoryzowania się? Z pewnością nie jest to proces normalny, ponieważ z punktu widzenia ogółu jest on mocno nieekonomiczny. Masowa motoryzacja jest bowiem dużo droższą formą transportu od innych. Jest ona co najmniej pięciokrotnie droższa od dobrze rozwiniętej komunikacji zbiorowej i nieporównanie kosztowniejsza od komunikacji niezmotoryzowanej. Jednak stała się obecnie dominującą formą transportu i będzie wciąż wzrastała, osiągając założone na wstępie wskaźniki nasycenia, oddające fakt, iż każdy człowiek (prócz niepełnoletnich i zniedołężniałych) będzie musiał posiadać samochód, by móc egzystować w społeczności. (Już teraz w wielu polskich miastach jedyną klientelę autobusów stanowią kobiety nie posiadające samochodu, młodzież oraz osoby starsze. Trend ten będzie się pogłębiał, komunikacja miejska pozostanie w formie zredukowanej, służącej potrzebom osób starszych i młodzieży uczącej się.).
Powodem tego są spore zaburzenia ekonomiczne, brak jakichkolwiek zasad ekonomicznych, brak reguł determinujących rozwój motoryzacji, co wywołane jest państwowym interwencjonizmem, leżącym u podstaw tego kapitałochłonnego rodzaju transportu. Można by ująć to tak: brakuje sygnału zwrotnego pomiędzy popytem a podażą, ponieważ obecność państwa w tej dziedzinie gospodarki to zaprzeczenie reguł ekonomii, wobec czego jedyną realną barierą rozwoju motoryzacji jest poziom zasobności obywateli i wraz z nim będzie ona wzrastała.
II.
Potrafię nakreślić stan ekonomii, gdyby państwowy interwencjonizm był zredukowany do koniecznego minimum - byłby to po prostu stan ekonomicznego optimum, powstałego z racjonalnej dążności do minimalizowania wydatków na rzeczy mało przyjemne. Któż chciałby wydawać na transport 300% więcej? Nieliczni, tylko nieliczni... Byłaby to przede wszystkim komunikacja zbiorowa, jako najbardziej wydajna ekonomicznie (energooszczędność, niskie koszty eksploatacji, trwałość taboru, niskie koszty zewnętrzne); w miastach królowałyby tramwaje i inne formy komunikacji szynowej, ogromne znaczenie miałyby komunikacja piesza i rowerowa. Motoryzacja indywidualna, jako najmniej ekonomiczna, stanowiłaby jedynie marginalną część przewozów, a nie główną, jak obecnie. Miasta miałyby zabudowę zwartą, jako najbardziej ekonomiczną, niewielu bowiem byłoby stać na zamieszkanie w oddaleniu od miasta bez dogodnej komunikacji. Miasta intensywnie zabudowane, ulice węższe, bardziej intensywne wykorzystanie powierzchni - takie formy byłyby najbardziej optymalne.
W komunikacji regionalnej największe znaczenie miałaby kolej, głównie w formie nowoczesnych lekkich wagonów motorowych (autobusów szynowych), tworząca wielkoobszarowe systemy komunikacyjne o stałej, 30-, lub 60-minutowej częstotliwości kursowania. Resztę dopełniałyby autobusy i motoryzacja indywidualna, którą pasażerowie dojeżdżaliby głównie na parkingi przy stacjach komunikacji zbiorowej. Komunikację dalekobieżną stanowiłaby głównie szybka kolej oraz lotnictwo. W ekonomii królowałaby mała i średnia przedsiębiorczość, dominacja koncernów i korporacji skończyłaby się z chwilą zaniechania strategicznej polityki transportowej, czyli sztucznego potaniania transportu towarów poprzez dotowanie kosztów infrastruktury i eksploatacji.
III.
Obecny stan sektora transportu to dominacja motoryzacji indywidualnej nad wszystkimi innymi formami transportu. Gdyby tylko państwo zaniechało dotowania form transportu zbiorowego, wówczas dominującą formą transportu lądowego stałaby się motoryzacja indywidualna, z jedynie szczątkową komunikacją zbiorową (a dokładniej autobusową) pomiędzy większymi ośrodkami. W USA stan taki utrzymuje się w wielu rejonach, gdzie na 1000 ludności przypada ponad 750 samochodów osobowych i gdzie komunikacja zbiorowa nie występuje nawet w dużych ośrodkach miejskich (np. Phoenix). Samochód króluje tam niepodzielnie, stanowiąc postawę egzystencji w tej nieco dziwnej cywilizacji.
Nieco dziwnej, ponieważ wszelka monokultura, wszelki monopolizm jest raczej zdecydowanie niemożliwy w ekonomii, a już zwłaszcza monopol samochodu, stanowiącego bardzo drogą, żeby nie rzec - ekskluzywną formę transportu. Ekonomia to zazwyczaj rozwiązanie najtańsze, najefektywniejsze, najbezpieczniejsze dla ludzi. Motoryzacja nie spełnia żadnego z tych trzech warunków, o cóż więc tutaj chodzi? Z pewnością o państwowy interwencjonizm w ekonomię, bowiem jest to główna przyczyna zaburzeń. Historia uczy, iż to państwowy interwencjonizm miesza w ekonomii, siejąc straty w dobrobycie mieszkańców, bowiem alokując ich pieniądze, czyni to nieracjonalnie i nadzwyczaj rozrzutnie, w odmienny sposób niż zrobiliby to sami obywatele, starający się minimalizować swoje wydatki. Państwowy interwencjonizm zazwyczaj rozdyma się, zaczyna żyć własnym, oderwanym od rzeczywistości życiem, samonapędzając się.
IV.
Matecznikiem państwowego interwencjonizmu jest przestrzeń publiczna. Myliłby się srogo ktoś, kto posądziłby państwo o wprowadzenie jakichkolwiek reguł ekonomii do przestrzeni publicznej. Nic takiego tutaj nie występuje, a jako że nie podlega ona prawom ekonomii, jest źródłem zaburzeń. Kiedyś jakiekolwiek prawa ekonomiczne, które mogłyby sterować przestrzenią publiczną były zbyteczne, ponieważ naturalnym ograniczeniem była skąpość zasobów naturalnych, więc człowiek konstruował najoszczędniejsze pojazdy, takie jak kolej, tramwaje, autobusy. Zapewniały one usługę transportową w najtańszy sposób, co było konieczne przy wysokiej cenie surowców. Miasta były wówczas piękne, zwarte, nieduże, posiadały ludzką skalę. Były pełne swoistego piękna, zdobionych kamienic, adoracji miejsca zamieszkania, podkreślenia jego wartości. Zalety te nie zatracały się wraz z rozwojem miasta, przeciwnie, zyskiwały nowe, ciekawsze oblicze na przedmieściach pączkujących wokół miast wzdłuż oszczędnych wynalazków minionej epoki - kolei i tramwajów. To przedmieścia wzdłuż linii tramwajowych i kolejowych umożliwiły wydostanie się z miast, ale same zaczynały też tętnić własnym, podmiejskim życiem, stwarzały własne centra, najczęściej przy stacji komunikacji zbiorowej, miały rozmiary umożliwiające dotarcie piechotą do środka komunikacji i to był naturalny kres ich rozwoju.
Piękna jest taka ludzka skala, prawda? To ona stworzyła fascynujące centra miast, ciasno i oszczędnie obchodzące się z przestrzenią, piękne fasady i uroczą miejską atmosferę, ów ambiente, który każe nam podziwiać i cenić przeszłość z jakąś dziwną refleksją, że chyba ludziom żyło się lepiej, skoro mieli tak piękne domostwa...
V.
Gdy zabrakło tej naturalnej bariery, jaką stanowiła oszczędność środków transportu, wszystkie ograniczenia puściły i przestrzeń publiczna stała się przedmiotem ekspansji. Jako że nie podlegała żadnym prawom, szybko wypełniła się w myśl ekonomicznej zasady, ze próżnia na rynku istnieć nie może. Więc gdy tylko stał się możliwy jej podbój, nastąpiło gwałtowne zawłaszczenie, w myśl "im kto więcej zabierze, tym będzie lepszy". Racjonalne, prawda? Jak coś jest bezpłatne, to należy zabrać jak najwięcej... Ten, kto nie zabiera, jest głupi, albo, jakby się wyraził ekonomista, zachowuje się nieracjonalnie.
Coś bezpłatnego w ekonomii? Ależ to jest przecież niemożliwe! Musi zostać jakoś wciągnięte do systemu ekonomicznego. No i zostało... Przez kogo? W największym stopniu przez hipermarkety, które zajęły sobie od dwudziestu do trzydziestu procent powierzchni, jeśli można tak podsumować dane na temat mojego rodzinnego miasta. One, pośrednio, bo korzystają poprzez fakt dojazdu ich klientów w tym właśnie stopniu wykorzystujących przestrzeń publiczną, zyskują na tej nierówności najwięcej. Do tego dochodzą wszelkie duże wykwity późnego kapitalizmu, te centra podmiejskie: centrum ogrodnicze, centrum mebli biurowych, centrum budowlane itd. Uogólniając, na tym zwyrodnieniu ekonomii zyskuje wszystko, co jest duże, i poprzez analogię, wszystkie duże firmy i koncerny (analogiczne korzyści skali). Wpływ na strukturę bodźców ekonomicznych może mieć to jeszcze większy niż udowadniałem, ponieważ bodźce ekonomiczne w tym systemie są ustawione pod duże firmy. Mówi się, że zaburzenia te to jeden z czynników, które wyprodukowały globalizację i multikorporacje.
Kto na tym traci? Małe sklepy, cała drobna i średnia przedsiębiorczość, dla której naturalnym kanałem dystrybucji był handel detaliczny. Występuje tzw. "efekt bomby atomowej", polegający na upadku całej drobnej i średniej przedsiębiorczości w promieniu 50 km od hipermarketu (określenie francuskie, gdzie hipermarkety najbardziej się rozwinęły, a ich dalsza budowa została zakazana dekretem Chiraca. Lex retro non agit i te hipermarkety, które już istnieją, dalej pełnią swoją funkcje. Obecnie hipermarketowe korporacje inwestują w Polsce, bowiem jest to jeden z nielicznych krajów europejskich dopuszczający hipermarketosis). Traci rolnictwo, ponieważ wraz z odejściem małych sklepików i drobnej przedsiębiorczości wysycha kanał dystrybucji i utrzymujący na powierzchni rolników system bodźców ekonomicznych. Hipermarkety i duże sieci handlowe wolą współpracować z wielkimi korporacjami produkującymi masowo pomidory i prosiaki. Tracą małe i średnie firmy, tracą samodzielnie pracujący, wszystko, co małe dostaje w kość.
Teraz należy dodać jeszcze państwowy interwencjonizm w drogownictwo, aby uzyskać pełniejszy obraz zachodzących procesów i dostrzec ich mechanizmy. Wychodzę z założenia, że infrastruktura drogowa kosztuje i to kosztuje bardzo dużo, ponieważ w terenie wysoko zurbanizowanym jej koszty są bardzo wysokie, nierzadko sięgające kilkunastu milionów PLN za kilometr (casus Drogowej Trasy Średnicowej). Zakładając nawet bardzo wysoką liczbę pojazdów, rzędu kilkunastu tysięcy pojazdów dziennie, wychodzi nam opłata za korzystanie z infrastruktury o wysokości prawie jednego złotego za kilometr miejskiej arterii. Państwo, budując drogę, zazwyczaj "zapomina" o poborze opłaty. Singapur pobiera opłaty i jeszcze w 1995 r. liczba samochodów na 1000 mieszkańców była tam mniejsza niż sto, co wydaje się niewiarygodne patrząc na prawie najwyższy na świecie PKB w tym kraju. A jednak, pobieranie opłat tak działa, bowiem jest hamulcem ekonomicznym utrzymującym równowagę komunikacji zbiorowej i indywidualnej, barierą przed bezgraniczną konsumpcją, która zachodzi, jeśli ograniczeń nie ma. Systemy opłat istnieją m.in. w Oslo, Bergen i Trondheim.
VI.
Rozpatrzmy przypadki dwóch miast - Neapolu i Detroit. Neapol to piękna metropolia w południowych Włoszech, opanowana przez nadmierną i wyjątkowo agresywną motoryzację. Życie w Neapolu jest nieznośne, jednak ludność nie wyprowadziła się, mimo iż powinna, aby uciec od motoryzacyjnego hałasu i zanieczyszczeń. Komunikacja miejska jest tam mało atrakcyjna i składa się z utykających w korkach autobusów i omijającej łukiem śródmieście linii tramwajowej oraz kilku linii kolejek podmiejskich, dość zdewastowanych.
Detroit to miasto trzech korporacji, trzech wielkich koncernów samochodowych. Stała się tu rzecz zadziwiająca, lecz w Ameryce normalna - ludzie wyprowadzili się z miasta i zamieszkali na przedmieściach. Nastąpiła eksplozja rozlanej urbanizacji (automiasta) na obrzeżach byłego miasta oraz całkowita, przerażająca implozja miasta wewnątrz, w jego historycznym centrum. Piękne budowle z przełomu wieków stoją beznadziejnie opuszczone, brak przechodniów, nieliczne samochody przejeżdżają po wymarłym mieście, ofierze swych przedmieść. Centrum Detroit jest obecnie wyburzane wraz z fascynującymi teatrami z minionego wieku i większością domów towarowych, okazałych sklepów, którym brakowało jednego - olbrzymiego parkingu dla zmotoryzowanych klientów, bo tych pieszych już tam od dawna nie ma. Miasto historyczne nie było automiastem, więc nie ma szans w ekonomii, gdzie sto procent klientów porusza się samochodem. Szkoda go, bo było piękne.
Dlaczego mieszkańcy Neapolu nie wyprowadzili się jednak na przedmieścia, mimo niezmiernie uciążliwej i agresywnej motoryzacji z jej niezmiernie wysokimi efektami zewnętrznymi, takimi jak przekraczający wszelkie normy hałas? Ponieważ w Neapolu nie pojawił się państwowy interwencjonizm, który wybudowałby wielkie i bezpłatne drogi szybkiego ruchu łączące miasto z przedmieściami lub przedmieścia z miastem, jak w Detroit, gdzie budowa autostrad miejskich była wspierana przez trzy miejscowe koncerny samochodowe, niemalże władające miastem, mające ogromny wpływ na decyzje lokalnych władz, które nie potrafiły się oprzeć ich naciskom i - zamiast potentatom - służyć dobru wspólnemu i mieszkańcom. To hałas i niewygody zmuszają mieszkańców miasta do wyprowadzki, jednak umożliwia to dopiero państwowy interwencjonizm w drogownictwo.
Neapol, z jego wiecznie zakorkowanymi drogami, stanowi przykład, że miasto może istnieć również z ruchem samochodowym, nawet tym niezmiernie uciążliwym, pod warunkiem braku państwowego interwencjonizmu w drogownictwo, które umożliwia ucieczkę z miasta na przedmieścia, początkowo mieszkańców, a później aktywności gospodarczej. Detroit nie przypadkowo "zapadło się". Przypuszczalnie stało się tak z powodu nadmiernego państwowego interwencjonizmu w drogownictwo (w celu budowy parkingu podziemnego zburzono nawet historyczny ratusz miejski, nie mówiąc o kościołach i pięknych budynkach poświęconych pod niekończące się poszerzanie ulic).
Załóżmy teraz, że mieszkańcy Detroit żyliby w pełnym kapitalizmie i własnymi opłatami musieliby sfinansować budowę infrastruktury drogowej. Autostrad nie dałoby się wybudować, ponieważ mieszkańcy nie byliby w stanie ich spłacić. No cóż, ja w prywatne inwestycje komunikacyjne wierzę, wiem, iż możliwe są tylko skromne przedsięwzięcia, a te gigantyczne najczęściej bankrutują, jak węgierska autostrada M1 albo tunel pod kanałem La Manche. Widziałem raz prywatną autostradę, była to "Pensylwania Turnpike" i wcale nie przypominała autostrady. Była to kręta i niewygodna droga, ponieważ właściciele ziemscy nie chcieli sprzedać działek prywatnemu budowniczemu autostrady. Ta "autostrada" była dość wąska, miała tylko jeden pas ruchu, a nazwę swą zawdzięczała bezkolizyjności z innymi drogami. Tyle można zbudować w prawdziwym kapitalizmie.
VII.
Prawdziwe autostrady są wąskie, kręte i niewygodne. Powstawały tylko w terenach wysoko zurbanizowanych, tam gdzie jest to opłacalne (w Europie pierwsza powstała pod Mediolanem i była płatna.) Później dopiero nadszedł państwowy interwencjonizm, czyli Mussolini z budową "Autostrada del Sole" oraz Hitler z ambitnym programem budowy 14.000 km autostrad, budowanych rzekomo w celach militarnych, choć nigdy w tym celu nie wykorzystanych. Najwięcej autostrad Hitler wybudował w okolicach swojego Monachium, bardzo daleko od linii frontu. Do końca III Rzeszy Hitler zbudował tylko 3860 km, na co wydano 5,655 miliarda ówczesnych marek. Autostrady miały w swojej historii niezłych popleczników...
W najdziwniejszy sposób autostrady pojawiły się w Stanach Zjednoczonych, gdzie ich nagły rozwój datuje się na okres 1940-1980, kiedy to działała najsilniejsza organizacja lobbingowa w USA, National Highway Users Conference, jej długoletnim szefem był Alfred P. Sloan, były szef koncernu General Motors. Inny szef General Motors, Charles Wilson został w roku 1953 mianowany szefem departamentu obrony (Secretary of Defence). Równocześnie stanowisko federalnego zarządcy autostrad (Federal Highway Administrator) objął Francis DuPont (którego rodzina była największym akcjonariuszem General Motors). Od tego czasu sprawy autostrad potoczyły się niewiarygodnie szybko, zaskakując wszystkich rozmachem i impetem działania.
Na przesłuchaniu wstępnym Wilson wyrzekł ciekawe słowa, parafrazując nieco słowa szefa holenderskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej. Rzekł on mianowicie, iż "co jest dobre dla General Motors, dobre jest dla Ameryki", więc nie istnieje żadna sprzeczność między jego lojalnością wobec GM i odpowiedzialnością wobec narodu amerykańskiego. Wprowadził to przekonanie w życie, forsując projekt budowy ogólnonarodowego systemu autostrad, motywując to kluczowym znaczeniem tego systemu w bezpieczeństwie narodowym. W roku 1956 zatwierdził przeznaczenie federalnych funduszy na budowę 66 000 km Międzystanowego Systemu Autostrad (Interstate Highway System). Był to największy w dziejach ludzkości program robót publicznych, a pewnie i największy państwowy interwencjonizm... Autostrady były bezpłatne, więc - jako że rynek nie znosi próżni - wkrótce musiały się zapełnić pojazdami po tak znacznym poprawieniu jakości podróżowania. Logicznie wnioskując, jeśli ktoś z nich nie korzystał, wówczas zachowywał się nieracjonalnie, tracił, nie korzystając z bezpłatnej superinfrastruktury.
Po tak ogromnej dotacji dla sektora motoryzacji, transport zbiorowy i kolej pasażerska w Stanach Zjednoczonych właściwie upadły, a ekonomia, mocno wybita z równowagi (upadek transportu zbiorowego, spowodowany całkowicie jednostronną alokacją środków finansowych w wysokości ponad 844 miliardów dolarów), zaczęła zmierzać w kierunku całkowitej motoryzacji, co nastąpiło dość szybko. Już w latach 60. istniały miasta, po których nie można było poruszać się inaczej jak tylko samochodem, a przedmieścia zorientowane były na motoryzację masową. Dotacje do drogownictwa to główna pozycja samorządowych wydatków miast USA. Bezpłatność infrastruktury powoduje stałą konieczność rozbudowy tej infrastruktury, w dalszej perspektywie aż do momentu, w którym wszyscy będą mieli samochód.
VIII.
Co napędza nadmierny państwowy interwencjonizm w drogownictwo? Mój mistrz na uniwersytecie, wybitny polski ekonomista, tłumaczył mi, iż zawsze znajdą się sprytni ludzie, którzy tak pokierują państwowym interwencjonizmem, aby najlepiej na tym zarobić. Państwowy interwencjonizm to idealna pożywka dla różnych spryciarzy, którzy starają się go rozdmuchać, rozwinąć, utrwalić. Szczególnie, jeżeli idzie o naprawdę ogromne pieniądze, tak jak te amerykańskie setki miliardów dolarów lub polskie 150 miliardów złotych, jakie rząd planuje przeznaczyć na infrastrukturę drogową. Opłaca się wybić dla tylu pieniędzy ekonomię z równowagi w taki sposób, aby wciąż na tym zarabiać krociowe sumy. Zawsze z tego można "wykroić" coś dla siebie, i to nawet przedni ochłap...
Państwowy interwencjonizm jest pożywką dla małych i znakomicie zorganizowanych lobbies, grup nacisku bezwzględnie przepychających swoje interesy. Zazwyczaj im się to udaje, przynajmniej w Polsce, gdzie "ekonomiści" u sterów władzy są poddani dość jednostajnemu naciskowi ze strony tych grup, przy braku rozsądnych głosów z drugiej strony, ponieważ ofiary zazwyczaj nawet nie mają pojęcia co się dzieje za ich plecami. Nic więc dziwnego, że kierujący gospodarką miękną i ulegają naciskom wołających o dotowaną infrastrukturę, która pozwoli im zwiększyć produkcję i osiągnąć jeszcze większe korzyści skali, jednocześnie niszcząc konkurencję, nie mającą szans z dotowanymi produktami.
To te łatwe pieniądze, jakie można zarobić na państwowych kontraktach, napędzają machinę, która czasem nawet wyprzedza popyt na infrastrukturę i sama go generuje, poprzez poprawę jakości dróg, umożliwienie szybszych czasów przejazdu. Pogarsza to znacznie konkurencyjność innych środków transportu, na przykład obwodnica miasta pogarsza konkurencyjność autobusów, które muszą przecież wjechać do miasta, aby wysadzić pasażerów. Obwodnica poprawia więc sytuację motoryzacji indywidualnej, natomiast obniża relatywnie konkurencyjność komunikacji zbiorowej. Takie przykłady można by mnożyć.
IX.
Wenecja ma najbardziej ekonomiczny system transportowy na świecie. Zajmuje najmniej powierzchni, bo jedynie 5% powierzchni miasta, podczas gdy w Europie średnio 15-17%, a w samochodowej Ameryce systemy transportowe zajmują 40% (Chicago), a w bardziej "samochodowych" miastach do 70% powierzchni (Houston, Detroit, Los Angeles). Jednak to Wenecja jest piękna, jest najpiękniejszym miastem w Europie, jeśli wnioskować po liczbie odwiedzających ją turystów. Więc może ekonomiczność systemu transportowego jest przyczyną powstawania piękna? A więc piękno pochodną ekonomiczności? Moja artystyczna dusza oburza się na widok monopolu samochodu, a wiedza dopowiada mi, że jest to sprzeczne z ekonomią.
Zaburzenia w tym sektorze gospodarki mają efekt domina na inne gałęzie, powodują powstawanie hipermarketów i koncentrację handlu, powstawanie wielkich sieci dystrybucyjnych, upadek małej i średniej przedsiębiorczości, upadek drobnego rolnictwa, dla którego drobny handel i małe przedsiębiorstwa przetwórcze były naturalnym kanałem dystrybucji. Brak wprowadzenia mechanizmów ekonomicznych do transportu grozi wypaczeniem ekonomii, stworzeniem sztucznej rzeczywistości McDonaldsów, hipermarketów, straszy zniszczeniem wszelkiej różnorodności i zastąpienia jej monopolem blaszaków na przedmieściach, monokultury i jedności wypaczeń.
Monopol w ekonomii jest praktycznie niemożliwy, ekonomia idealnie utrzymuje i konserwuje wszelką różnorodność, a ludzie swoimi wyborami starają się podświadomie przeciwdziałać tworzeniu się monopoli. Monopol samochodu w komunikacji jest jeszcze dziwniejszy, gdy przeanalizujemy koszty, jakie generuje. Przecież homo oeconomicus wybierze najtańszy rodzaj transportu, czyli na pewno nie motoryzację (przy założeniu pełnego kapitalizmu).
Zabawmy się w porządny kapitalizm - nałóżmy prawa własności na przestrzeń publiczną. Człowiek za przebywanie przez godzinę w strefie publicznej zapłaci 1 grosz (0,25 m2/h), rowerzysta zapłaci 24 grosze (6 m2/h), samochód zapłaci 3,6 zł (90 m2/h), natomiast samochód jadący szybko - jako że zajmuje relatywnie najwięcej, 132 m2 na godzinę wraz z obszarami bezpieczeństwa - 5,28 zł. Dużo? A gdyby człowiek zapłacić miał złotówkę za przebywanie w przestrzeni publicznej dużego i zatłoczonego miasta, to wówczas posiadacz samochodu musiałby wyłożyć 528 złotych za szybszą jazdę w tej samej przestrzeni. Ot, ekonomia. Oczywiście w takim systemie ekonomicznym najbardziej opłacałaby się komunikacja zbiorowa oraz niezmotoryzowana. Doliczmy do tego koszty korzystania z infrastruktury miejskiej - to również sprywatyzujmy. Niech ktoś zapłaci 4,54 zł za 5-kilometrowy przejazd samochodem do hipermarketu po nowoczesnych arteriach mojego rodzinnego miasta. Miasto wydało bowiem ponad 4 miliony zł za kilometr nowobudowanych arterii. Jeśli nikt za to nie płaci, to wówczas mówimy o dotacji. Dotowanie motoryzacji - tak właśnie. Poza tym dotuje się pośrednio hipermarkety i McDonalds'a, który także ostatnio otworzył swoje podwoje, wraz z okienkiem McDrive.
Bawmy się dalej w kapitalizm - niech koszty wypadków przestaną być pokrywane w większości przez kasy chorych z pieniędzy publicznych, lecz niech za to zapłacą powodujący wypadki. W momencie, gdy koszty wypadków ponosi społeczeństwo (przez składkę na kasę chorych), liczba wypadków wcale nie jest redukowana i stale rośnie, jak ma to miejsce obecnie. Dopiero kilka miesięcy temu rozpoczął się pierwszy w Polsce precedensowy proces w Gorzowie Wlkp., gdzie kasa chorych pozwała ubezpieczalnię do sądu o zwrot kosztów leczenia i rehabilitacji ofiary wypadku. Długo jeszcze będziemy musieli dopłacać prawie 14 miliardów złotych rocznie do wypadków samochodowych?
Idźmy jeszcze dalej - główną zaletą samochodu jest uniwersalność, fakt, że można nim wszędzie dojechać, cechuje się on największą dostępnością ze wszystkich rodzajów transportu. Powodem tego jest bardzo dobrze rozbudowana i wszędzie docierająca sieć drogowa obejmująca ponad 245 000 km dróg (1998). Popularność samochodu jest wynikiem pewności, że tym środkiem transportu dotrzemy wszędzie. Jednak koszty budowy i utrzymania infrastruktury drogowej, wynoszące co najmniej 15,5 miliarda złotych rocznie, są jedynie w niewielkim stopniu pokryte wpływami z opłat od użytkowników (opłaty z tytułu podatku od środków transportu, pewna część podatku akcyzowego). Gdyby sieć drogowa podlegała prawom ekonomii i miała utrzymać się z opłat użytkowników, wówczas boczne odcinki sieci drogowej zostałyby zamknięte z powodu nieekonomiczności, ponieważ korzystałoby z nich zbyt mało chętnych i nie byłyby w stanie się utrzymać, a sieć skurczyłaby się do kilkunastu głównych dróg. Sieć drogowa byłaby bardzo rzadka, a samochód straciłby swój główny atut - uniwersalność.
Sprywatyzujmy sieć drogową, zobaczymy, jak wówczas będzie wyglądał modal split (podział intermodalny środków transportu)? Bardziej na korzyść motoryzacji indywidualnej, czy na korzyść transportu zbiorowego? Czy każdy będzie musiał posiadać samochód? Czy wobec tego dalej będą egzystować hipermarkety? Czy dalej będzie powstawało automiasto centrów handlowych i usługowych na przedmieściach i podmioty gospodarcze będą się wyprowadzać na przedmieścia?
X.
Pozostawienie sektora transportu pod wpływami polityków to dalsza kontynuacja nieefektywnego status quo. Oni myślą tylko w perspektywie następnych wyborów, poza tym nie zgodzą się ograniczyć motoryzacji i wiążących się z nią pieniędzy, bo to zmniejsza ich władzę. Do tego dochodzi dylemat socjalny "Tragedy of the Commons". Polega on na tym, że oczywiście najracjonalniej byłoby, gdyby wszyscy zrezygnowali z używania samochodu w mieście. Wizja bezpiecznego przechodzenia w dowolnym miejscu przez ulicę, delektowania się ciszą i spokojem (zniknie 90% zaburzeń akustycznych), korzystania z dużo tańszej i lepszej pod względem oferty komunikacji zbiorowej, a przede wszystkim zaoszczędzenia kilkuset złotych miesięcznie jest na tyle zachęcająca, że dla wszystkich bardzo racjonalne byłoby zrezygnowanie z samochodu w mieście. Ale dlaczegóż więc jadą wszyscy samochodem do miasta?
Odpowiedź brzmi: ponieważ znajdują się w dylemacie socjalnym. Z mikroekonomicznego punktu widzenia każdego kierowcy jego rezygnacja z samochodu powoduje wymierne koszty z powodu strat czasu, ograniczeń w mobilności, konieczności przebywania w motoryzacyjnym hałasie i zanieczyszczeniach, co w samochodzie jest mniej dokuczliwe, utraconych korzyści w związku z bezpłatnym korzystaniem z większej ilości przestrzeni publicznej i infrastruktury drogowej etc. Korzyść z jednego mniej samochodu na ulicach miasta jest jednak znikoma, kierowca wcale jej nie odczuje. Można to ładnie ująć wzorami ekonomicznymi, jednak możemy sobie to darować, bowiem wychodzi jednoznacznie, iż dominującą strategią dla racjonalnego indywiduum będzie minimalizacja strat. Najlepsze, co może zdarzyć się naszemu indywiduum, to sytuacja, gdy wszyscy mieszkańcy miasta oprócz niego zrezygnują z samochodu. On mógłby wówczas konsumować przyjemną atmosferę spokojnego miasta i jednocześnie odnosić korzyści z nieograniczonego wykorzystania przestrzeni publicznej i infrastruktury. Gdy jednak wszyscy jeżdżą samochodami, wówczas nasze indywiduum też musi jeździć, ponieważ inaczej poniósłby koszty nie osiągając w zamian prawie żadnej poprawy sytuacji w mieście. Wynik tego dylematu jest prosty: wszyscy wybierają dominującą strategię w tej grze, czyli swoją prywatę i podróżują po mieście samochodem, tworząc korki, hałas i zanieczyszczenia. Jest jednak druga zwycięska strategia: nie jeździ nikt.
Konkludując: indywidualnie racjonalne zachowanie prowadzi do zachowania nieracjonalnego społecznie. Przecież żyjemy w Polsce, prywata zawsze wygrywała. Zwłaszcza że konkurent naturalny motoryzacji - kolej właśnie zaczyna etap ostatecznego zgonu, a komunikacja autobusowa znalazła się największym w tej części Europy kryzysie. Przecież żyjemy w Polsce, tu zawsze wygrywała prywata.
Samorządy różnych miast ochoczo wspierają ten nowy trend. Dla przykładu, włodarze Katowic podjęli historyczną uchwałę o nadaniu priorytetu inwestycjom drogowym, oszczędzając drastycznie na wszystkim innym i przystosowując sieć drogową do intensywnego ruchu samochodowego. Środki przeznaczane z budżetu miasta na inwestycje drogowo-komunikacyjne znacznie wzrosły (np. trasa DTŚ - koszt częściowy 2,5 miliarda PLN). Samorząd gotów był do poświęceń dla ważniejszego i godniejszego zarazem celu - złapania własnego ogona, czyli dogonienia wywoływanego przez siebie samego popytu...
Tak, popyt dogoni i klepnie się od tyłu, będzie to kosztowało jakieś 8 miliardów, czyli lata oszczędności na dzieciach w szkole i pomocy bezdomnym, tylko że... miasta wówczas już nie będzie, zapadnie się jak Detroit, pozostanie jedynie przedmieściowate automiasto z hipermarketami, McDonalds'ami i samochodami w liczbie 750 sztuk na 1000 mieszkańców. Uratujmy więc miasto, zabierzmy politykom prawo do decyzji i dajmy je ekonomii. Przecież oni nigdy nie rozwiążą "Tragedy of the Commons"...
Adam Fularz
Żródło: Magazyn Obywatel nr 4 / 2001 (5) http://www.obywatel.org.pl/ (za zgodą).
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Notka redakcji naszego serwisu:
Mimo że nie zgadzamy się z niektórymi stwierdzeniami artykułu, cytujemy go jako ciekawe przedstawienie i rozszerzenie tematu skutków motoryzacji.
