Bez samochodu ... - Obywatele bez ziemi

Obywatele bez ziemi

Remigiusz Okraska

(Notka redakcyjna: Poniżej fragment obszernego artykułu o socjalnych, ekonomicznych i ekologicznych problemach współczesnej urbanistyki - wybrany pod kątem motoryzacji. Calość dostępna wg wskazania w stopce. LK).

...

Jest kilka głównych problemów trapiących miasta. Pierwszy to problem transportu. Jeśli możemy mówić o raku trawiącym zdrowe komórki, to rakiem tym jest bez wątpienia samochód i motoryzacja indywidualna. Samochód niszczy jakość życia zatruwając powietrze i hałasując. Niszczy także miejsca publiczne, gdzie mogą zachodzić relacje międzyludzkie, gdzie można uprawiać politykę rozumianą jako troska o dobro wspólne. Pochłania wciąż nowe i nowe tereny pod jezdnie i parkingi – albo anektuje istniejące obiekty (chodniki, place, skwery, parki), albo rozrasta się samo miasto, by sprostać oczekiwaniom dotyczących jazdy i postoju. Jeśli wybrano wariant pierwszy, to mniej jest miejsca dla ludzi. Jeśli drugi, to w rosnącej przestrzeni metropolii maleją szanse zaistnienia spójności społecznej, niezbędnej do powstania ducha obywatelskiego; cierpią także tereny podmiejskie – niegdyś azyl w świecie betonu i asfaltu. Richard Register w artykule, „Co to jest miasto ekologiczne” pisze: „Samochód jest bez wątpienia najpoważniejszym czynnikiem powodującym społeczną dezintegrację”.

Ten sam autor wskazuje, że samochód jest najgorszym narzędziem miejskiej komunikacji. Lepsza jest komunikacja zbiorowa (pociągi, tramwaje, autobusy), rowery i poruszanie się pieszo. Ale jedno nie da się pogodzić z drugim, bo samochód zabiera przestrzeń innym rodzajom komunikacji, ogranicza ich prędkość (gdy autobusy stoją w korkach) lub utrudnia funkcjonowanie – trudno jeździć rowerem lub chodzić piechotą wśród mnóstwa pojazdów i w chmurze spalin, a gdy miasto się rozrasta, to piesza wyprawa staje się niemożliwa. Jako przykład rozsądnego podejścia do miejskiej przestrzeni podaje holenderskie woonerf, czyli ulice tak zaprojektowane, by mimo motoryzacji mogło się toczyć normalne życie. Są tam ławki, wysepki zieleni, pojedyncze drzewa, miejsca zabaw dla dzieci, co wymusza znaczne ograniczenia prędkości i w ogóle zniechęca do jazdy samochodem. A dzieje się to w kraju o wiele bardziej rozwiniętym i bogatszym niż nasz! W Polsce samochód jest natomiast królem miast – najpierw budują nową drogę, a po kilku-kilkunastach latach myślą o przejściu dla pieszych czy sygnalizacji świetlnej; zimą drogę odśnieża opłacany z podatków pojazd, a na chodnikach, wśród zwałów śniegu (także tego z ulic) piesi mozolnie wydeptują wąskie ścieżki...

Samochody „wykańczają” także alternatywy w postaci porządnej, szybkiej, wygodnej i często kursującej komunikacji zbiorowej. Barbara Ward w książce „Dom człowieka” pisze: „Powstaje tu błędne koło. Kiedy liczba podróżujących się zmniejsza, koszty państwowej komunikacji rosną, obsługa się pogarsza, opłaty za przejazd idą w górę, co z kolei powoduje dalsze zmniejszenie się liczby pasażerów”. Liczba użytkowników samochodów zatem rośnie – to alternatywa wobec kiepskiej komunikacji zbiorowej. W efekcie, jak informuje ta sama autorka, w Los Angeles ok. 70% miasta zajmują drogi, parkingi, obwodnice, w Dallas, Nowym Jorku i Waszyngtonie jest to około połowa powierzchni.

Nieodłączną towarzyszką samochodu jest druga patologia – suburbanizacja, zwana też „rozpełzaniem się” miast. To proces lokowania na przedmieściach nowych inwestycji, które przyciągają nowe osiedla, wzmagają ruch samochodowy itp. Przyczyną suburbanizacji jest spadająca jakość życia w centrum miast, spowodowana rosnącym ruchem samochodowym (hałas, spaliny, brak miejsca do spacerów i życia publicznego) – ludzie w poszukiwaniu lepszych warunków przenoszą się na przedmieścia, przenosząc też ze sobą... patologie trawiące dotychczas centralne dzielnice miast, czyli ruch samochodowy i jego konsekwencje. Tam, gdzie na przedmieściach nie powstaną osiedla, wyrastają hipermarkety, do których z centrów miast lub innych dzielnic dojeżdżają samochodami klienci. Przedmieścia są coraz bardziej zabudowywane, coraz więcej w nich samochodów – w efekcie znów znika dobra jakość życia, więc mieszkańcy wyprowadzają się jeszcze dalej. I tak w kółko – miasta rosną kosztem przyrody i spójności społecznej, gdyż ciągle przeprowadzki i zmiany charakteru dzielnic nie sprzyjają zakorzenieniu. W efekcie w centrach miast tworzy się „ziemia niczyja” – mieszkańcy wyprowadzają się na przedmieścia, małe sklepy i lokale usługowe tracą klientelę na rzecz centrów handlowych i upadają. W Bielsku-Białej lokalna prasa zauważyła ostatnio, że po inwazji hipermarketów wyludnia się centrum miasta – kiedyś gwarne, pełne lokali usługowych i sklepów, dzisiaj coraz bardziej puste, straszące opuszczonymi pomieszczeniami. Sklepy padają, ludzie tracą pracę, mieszkańcy centrum (na ogół emeryci) nie mają gdzie dokonywać zakupów, nikt nie robi remontów. Te same gazety zaledwie rok-dwa lata temu pisały o rozwoju miasta dzięki hipermarketom, nowych miejscach pracy etc.
...

Podobnie było w innych krajach Zachodu, gdzie tamę arogancji urzędników postawiły dopiero konsekwentne protesty mieszkańców – np. w Londynie, gdzie całe dzielnice stawiały opór planom lokalizacji na ich terenie obwodnic czy tras przelotowych, żądając w zamian lepszego skomunikowania autobusami z centrum miasta. W Anglii i USA rozwinął się też znaczący ruch „Reclaim the Streets!” (Odzyskać ulice), mający na celu zwrócenie uwagi na problem anektowania przez samochody coraz większych połaci miast. Jego uczestnicy blokowali ruchliwe arterie, organizując tam przyjęcia, potańcówki, symboliczne rozkuwanie asfaltu i sadzenie drzew, palenie wraków samochodów itp. W ten sposób udało im się zwrócić uwagę na narastający problem zaniku przestrzeni publicznej w miastach, spychanie na margines ich mieszkańców, zwłaszcza pieszych, rowerzystów, dzieci, ludzi starszych, inwalidów itp., którzy tak samo jak użytkownicy samochodów płacą podatki do miejskiej kasy, otrzymując w zamian znacznie gorsze traktowanie przez władze municypalne.

Gdzie nie ma miejsca dla ludzi, nie ma go też dla obywateli. Dawniej miasta wypełniały się gwarem, pełne były miejsc publicznych, w których obywatele mogli dyskutować o trapiących ich problemach. Gdzie mają dyskutować dzisiaj? Zamknięci w blaszanych pudłach samochodów, w tłumie nawiedzającym hipermarkety, na chodnikach tonących w chmurze spalin, w lokalach, gdzie ceny oraz hałas z głośników są skuteczną barierą odstraszająca, w rachitycznych resztkach parków i terenów zielonych?

Remigiusz Okraska