Poniżej fragmenty artykułu o tym samym tytule opracowanego przez E. Malinowską  na podstawie:
Ustojczivoe razvitie. Transportnye sistemy. Czast' vtoraja. Architektura i stroitelstvo Rossii.-2004, nr 6, s. 2 - 31.

Pełne opracowanie jest dostępne na http://gbk.nazwa.pl/starastrona/_sgt/mfmls12_1.htm . Opracowanie niniejsze (fragmenty) - LK.

--
...
Postawiony na głowie system wartości, tj. jawna bądź skryta negacja tego, że miasto powinno rozbudowywać się i rozwijać interesie mieszkańców, a nie na odwrót, powoduje, że niemała liczba badaczy-urbanistów, zwłaszcza tych, którzy preferują ekonomiczne aspekty urbanizacji i zarządzania miastem, dochodzi np. do wniosku, że rozwój transportu publicznego jest nieopłacalny. Stawiają pytanie, czy korzyści z subsydiowania transportu zbiorowego (mniej korków na ulicach, niższy poziom zanieczyszczeń) przewyższają związane z tym koszty; ich zdaniem dla funkcjonowania transportu publicznego wykorzystuje się zbyt dużo środków. Jak można mówić o zbyt dużych środkach w sytuacji gdy są one zawsze mniejsze od sum potrzebnych do stworzenia i eksploatacji parku samochodów prywatnych. Również sumaryczny poziom zanieczyszczeń powodowanych przez transport zbiorowy jest dziesiątki i setki raz mniejszy niż poziom emisji zanieczyszczeń z samochodów osobowych.
...
 obserwuje się niemało przypadków likwidowania przez władze miast linii tramwajowych i trolejbusowych, zalewania asfaltem torów pod hasłem poszerzania przestrzeni dla transportu samochodowego. Przewozy masowe często przekazuje się prywatnym kompaniom, dysponujących starym, nieekologicznym taborem, działających poza rozkładem jazdy i stawiających sobie za cel jak największe zyski. Demonstrowany w wielu rosyjskich miastach kurs na obsługę transportową mieszkańców ignorujący ekologiczne i ekonomiczne środki transportowe jest strategicznie błędny, co nieustannie potwierdza rodzima i zagraniczna praktyka, choć niektórym prosta zamiana autobusu na pseudotaxi na pewno przynosi niezłe zyski.

...
Dążąc do źle określonych (fałszywych) celów, wiele miast na świecie wciąż jeszcze traci środki budżetowe nie na rozwój transportu szynowego i trolejbusów, lecz na budowę dróg samochodowych, rozjazdów drogowych, poszerzanie ulic i budowę parkingów, nie zważając na oczywiste problemy powodowane przez motoryzację. Pieszych spycha się na absolutnie niepopularne kładki i do przejść podziemnych albo zostawia im się wąskie trotuary pokryte technologicznymi "wynalazkami", po których człowiek z trudem porusza się. O rowerzystach w budownictwie drogowym prawie nikt nie pamięta.

Walka z tramwajem i inne aspekty złej polityki transportowej.

Eksperci z Banku Światowego, jak i inni specjaliści w zakresie rozwoju miast, są przekonani, że najbardziej efektywnym rozwiązaniem problemów transportowych dla miast z intensywnymi potokami pasażerskimi jest rozwój szynowych rodzajów transportu. Najlepszym z nich w relacji "cena - rezultat" jest tramwaj. Tymczasem w Rosji np. niektóre administracje miejskie po cichu, ale konsekwentnie zaczęły je rugować z ulic. W innych krajach walkę z transportem tramwajowym - tanim pod względem nakładów i kosztów eksploatacyjnych - prowadzi lobby samochodowe. ....
Strategia rozwiązywania problemów transportowych poprzez uprzywilejowanie samochodu była realizowana w znacznej mierze drogą masowego wwozu do kraju aut używanych z Europy Zachodniej, Japonii, USA.

...
Działając w interesach inwestorów i producentów, słuchając pseudoliberalnych ekonomistów, nie uświadamiających sobie wagi prawidłowego wyboru strategii rozwoju systemów transportowych, pozostawiając po realizacji mnóstwa planów i projektów "blizny" urbanistyczne, politycy, planiści i administratorzy zaczynają popełniać trudne do naprawy błędy. Roszczą sobie prawo do pełnienia funkcji działaczy gospodarczych, choć nie mają do tego moralnego prawa, bowiem prawdziwym gospodarzem jest ten, kto podejmuje rozwiązania strategiczne uzasadnione technicznie, ekonomicznie, społecznie i ekologicznie. Jeśli przyjrzeć się decyzjom podjętym i podejmowanym w sferze rozwoju transportowego miast, to nawet zwykły człowiek dostrzeże, iż w przeważającej części te rozwiązania są polityczne, koniunkturalne i bezsensowne z punktu widzenia dobra ogólnego, a często szkodliwe pod względem parametrów ekologicznych i ekonomicznych.

...
Nie ma wątpliwości, że z funkcją, jaką dziś pełnią wspólnie autobus i "lekkie" metro najlepiej poradziłby sobie zwykły tramwaj, nie mówiąc o szybkim. Ale do niego ... administracja żywi niechęć, najwyraźniej z powodu tego, że jest prosty, tani, a jako taki nie daje dużego pola do popisu i zyskania sławy. Takie możliwości dają megaprojekty, nawet gdy są mało efektywne w społecznym aspekcie.

We wszystkich takich przypadkach poraża brak kompetencji polityków, uważających się za działaczy gospodarczych, a jednocześnie nie zdolnych ocenić techniczne i organizacyjne decyzje choćby z punktu widzenia zdrowego rozsądku i z pomocą najprostszych obliczeń.

Rodzą się pytania, czy prawidłowy jest rozwój ukierunkowany na zagospodarowanie wciąż nowych typów środków transportowych, bez pewności, jak będą one współpracować z istniejącymi? Czy nie lepiej przeznaczać środki publiczne z państwowej i municypalnej kasy - przy wsparciu prywatnych inwestorów - na szynową (kolej, tramwaj), bezszynową (autobus, trolejbus) oraz rowerową i pieszą infrastrukturę? Społeczeństwu można zapewnić realną możliwość wyboru środka transportowego, a także stymulować je do tego, by dokonywało wyboru środka transportu jak najbardziej ekonomicznego i ekologicznego, jedynie działając systemowo. Realizowana obecnie polityka nie daje wyboru: stawia na nieekonomiczny, szkodliwy ekologicznie i niebezpieczny dla zdrowia samochód.

Przykłady udanych rozwiązań problemów transportowych.

Na ile organizowanie dostępnej, wygodnej, bezpiecznej i ekologicznej obsługi transportowej jest trudnym zadaniem świadczy fakt, iż w pełni zadowalająco jest ona wykonywana w nielicznych dużych miastach na świecie, np.: w brazylijskich Kurytybie i Porto Alegre, kolumbijskiej Bogocie oraz Singapurze. Łącząc umiejętnie wolę polityczną i techniczną kompetencję, administracje tych miast osiągnęły znaczące rezultaty. Np. w Bogocie zorganizowano dalekie (ekspresowe) i bliskie połączenia autobusowe na tyle dobrze, że przywróciło to zaufanie mieszkańców do transportu publicznego. Precyzyjna podaż dostatecznej liczby autobusów, wydzielenie specjalnych pasów ruchu pozwoliły doprowadzić intensywność przewozów na jednej trasie do 45 tys. pasażerów na godzinę! W 2001 r. poziom przewozów na bliskich trasach w stolicy Kolumbii wyniósł 630 tys. pasażerów na dobę przy zupełnym braku awarii, skróceniu czasu przejazdu średnio o 1/3 i zmniejszeniu emisji spalin o 40 %. Oprócz tego znaczna część mieszkańców po pojawieniu się sieci ścieżek przesiadła się na rowery.

W Stanach Zjednoczonych zrodziła się z inspiracji największej amerykańskiej organizacji ekologicznej - Rady ds. Ochrony Zasobów Naturalnych - oryginalna idea stymulacji mniejszego korzystania lub całkowitej rezygnacji z samochodu. Sens idei polegał na preferencyjnym kredytowaniu budowy nowych i modernizacji istniejących domów w rejonach sąsiadujących z węzłami transportowymi. To miało w zamyśle projektodawców zachęcić ludzi do korzystania z transportu publicznego znajdującego się "pod bokiem", a przynajmniej zniechęcić ich do kupienia drugiego samochodu. Inicjatywa realizowana jest od niedawna w Chicago, Seattle, Los Angeles, o rezultatach więc mówić jest jeszcze za wcześnie, ale Rada ds. Ochrony Zasobów Naturalnych patrzy na to przedsięwzięcie z optymizmem.

Rozwój transportu a technologie informacyjne.

...
Innym nie mniej ważnym, choć pośrednim aspektem wpływu technologii informacyjnych na pracę systemów transportowych, jest potencjalne zmniejszenie fizycznego przemieszczania się ludzi i towarów w związku wykorzystywaniem poczty elektronicznej, telekonferencji , telezakupów itp. Wielu badaczy wyraża obecnie pogląd, że technologie informacyjne mogą silnie oddziaływać na procesy urbanizacji i rozwój systemów transportowych, głównie w kierunku deurbanizacji i zmniejszenia obsługi transportowej. Specjaliści od telekomunikacji żywią nadzieję, że pasażerskie i towarowe potoki częściowo zostaną zastąpione przez potoki informacji , a to z kolei osłabi obciążenie systemów transportowych. Na razie nie ma jednak pewności, że tak się stanie. Może się okazać, iż realne potoki stymulowane technologiami informacyjnymi zwiększą się. Z badań przeprowadzonych we Francji, Wielkiej Brytanii i Niemczech wynika, że istnieje wprost proporcjonalna zależność między ilością przewozów a ilością przekazywanych informacji. Dziś można powiedzieć, że problem współzależności technologii informacyjnych i systemów transportowych jest bardziej złożony, niż wydawało się na pierwszy rzut oka i wymaga szczegółowej analizy.

Renesans tramwaju.

Na przełomie lat 80. i 90. tramwaj zaczął tracić względy administratorów miast pod wpływem futurystycznych marzeń o przecinających miasta estakadach, highways, liniach kolei magnetycznej, helikopterach, ruchomych chodnikach. Kryzys energetyczny, ekologiczny i ekonomiczny w znacznej mierze otrzeźwił decydentów. W rezultacie obecnie na całym świecie, a zwłaszcza w Europie, tramwaje przeżywają renesans - tanio i ekologicznie przewożą zwiększające się masy pasażerów, oszczędzają przy tym drogocenną przestrzeń miejską, minimalizując zajęcie terenów. Tam właśnie tramwaj stał się antytezą samochodu, którego szkodliwość ekologiczna stała się w wielu krajach na tyle oczywista, że skłoniła miejskich urzędników do opracowania programów ograniczania ruchu samochodowego w miastach, przede wszystkim w historycznych centrach. Dużą rolę w tym zaczęły odgrywać nie tylko ekonomiczne i pozaekonomiczne aspekty ograniczania ruchu samochodowego, ale i jakość współczesnych tramwajów. Wagony najnowszych modeli są niskopodłogowe, mają elektronicznie sterowany napęd, poruszają się prawie bezszelestnie nie tylko ze względu na ogumione koła, ale i zawieszenie pneumatyczne. Walorem są też duże, panoramiczne okna.

Najważniejsze zalety, jak dźwiękochłonność, termoizolacja, bezpieczeństwo elektryczne, długowieczność, niezawodność, eksploatacyjna trwałość, niewysoki koszt cyklu użytkowania w połączeniu z oszczędnością energii i estetyką, czynią współczesny tramwaj najlepszym środkiem transportu miejskiego dla wszystkich: pasażerów, przewoźników, zarządów miejskich.

Dobrym przykładem tramwaju odpowiadającego dzisiejszym potrzebom jest "Citadis", produkowany przez europejski koncern Alstom. Ponad 1,5 tys. takich składów, bardziej przypominających pociąg, już kursuje we francuskich miastach: w Lyonie, Orleanie, Montpellier, w irlandzkiej stolicy Dublinie, australijskim Melbourne. Tramwaje tego typu zaczynają też kursować w Walencji i Barcelonie, w Rotterdamie oraz w Bordeaux i Paryżu.

W Montpellier, po tym jak pierwsza w mieście linia tramwajowa długości 15 km (uruchomiona w połowie 2000 r.) odnotowała duży sukces - po trzech latach eksploatacji przewozi ponad 80 tys. pasażerów dziennie - zapadła decyzja o poprowadzeniu drugiej linii. Dla dużego miasta, gdzie liczba ludności rośnie szybciej niż średnia krajowa, tramwaj okazał się optymalnym systemem transportowym i świetnym instrumentem miejskiego rozwoju. "Citadis", łączący centrum z przedmieściem, spowodował socjalizację i demokratyzację życia: nawet bogaci i znamienici mieszkańcy miasta nie gardzą jazdą takim tramwajem, dając obywatelski przykład i tworząc swego rodzaju modę. Nic dziwnego, że otoczenie trasy tramwajowej zyskało na estetyce; zostało odnowione i uporządkowane. Wraz z nowoczesnym tramwajem miasto otrzymało nowy impuls dla rozwoju.

Rower - transport XXI wieku.

Jeśli ludzkość będzie rozwijać się zgodnie z koncepcją zrównoważonego rozwoju, to nie będzie przesadą nazwanie roweru miejskim transportem przyszłości. W ruchu rowerowym nie występują największe wady motoryzacji, które odczuwają nie tylko kierowcy, ale i całe społeczeństwo (każdego roku na świecie ginie w wypadkach prawie milion osób, a ok. 3 mln ludzi umiera z powodu zanieczyszczenia powietrza spalinami).

Ruch rowerowy zmniejsza intensywność ruchu samochodowego i wzmacnia zdrowie. Na drodze w miejsce jednego samochodu mieści się sześć rowerów. Na parkingu przewaga rowerów jest jeszcze większa - 20 dwukołowców zamiast jednego samochodu. Oprócz tego rower jest tani i dostępny niemal dla wszystkich. Stanowi praktyczne inżynierskie rozwiązanie: urządzenie o masie od 5 do 15 kg wiezie jednego człowieka. Samochód osobowy, którego średni wskaźnik zapełnienia wynosi 1,3 ma masę od 0,7 do 2 t. Z punktu widzenia ostatecznego celu - dojazdu człowieka do określonego miejsca - nakłady materialno-techniczne na rower są 100 razy efektywniejsze niż na samochód.

...

Tymczasem oprócz "rowerowych" krajów: Chin, Danii, Holandii, w których pojazdy dwukołowe są najpopularniejszym środkiem transportu w podróżach na krótkie odległości, rowery zaczęły zawojowywać ulice takich potęg samochodowych, jak USA. Pionierami masowego "cyklizmu" stali się tamtejsi policjanci. W miastach średniej wielkości (50-250 tys. mieszkańców) 80 % rejonów policyjnych jest patrolowanych przez policjantów na rowerach. Efektywność pracy patrolowej policjantów po zamianie samochodów na rowery zwiększyła się o 50 %, wzrosła też realna mobilność stróżów porządku, bowiem na miejsca zdarzeń przyjeżdżają szybciej niż wcześniej samochodami. Obniżając kilkakrotnie intensywność eksploatacji samochodów, policjanci zaoszczędzili też znaczące środki budżetowe.

Rower ma nie tylko duży potencjał socjalny, ale i komercyjny. Najbardziej umocnił swoją pozycję jako optymalny środek transportu w służbach kurierskich pracujących w dużych miastach: dostawy przesyłek są szybsze i tańsze niż samochodami dostawczymi.

Do tego, by rower stał się pełnoprawnym środkiem transportu niezbędne jest stworzenie środowiska miejskiego o zupełnie innych charakterystykach jakościowych niż dziś istniejące i projektowane, np. w Rosji. Konieczne jest zapewnienie fizycznych możliwości bezpiecznego poruszania się rowerzystów w ruchu samochodowym i pieszym. Tam gdzie to możliwe należy budować specjalne ścieżki rowerowe, odizolowane od innych rodzajów ruchu ulicznego. Te przedsięwzięcia nie wyczerpują problemu, bowiem jest jeszcze potrzeba tworzenia parkingów dla rowerów (również zadaszonych) oraz myjni. Ale nawet wszystkie razem nakłady na prorowerowe przedsięwzięcia są nieporównywalne z kosztami budowy środowiska technologicznego dla zapewnienia funkcjonowania innych rodzajów transportu.

Wygodne trasy dla rowerzystów i pieszych stwarzają możliwości, z których ludzie zaczynają korzystać - wcześniej, jeśli jazda na rowerze lub piesze podróże stanowią codzienne czynności, później, jeśli nie ma takiej tradycji. Przykład prawie powszechnej "cyklizacji", oprócz Chin, gdzie produkuje się ponad 20 mln rowerów rocznie, a łączną ich liczbę szacuje się na 540-550 mln sztuk, dają m. in. Niemcy, Dania, Japonia. W Holandii przyjęto plan rozwoju ruchu rowerowego; sama królowa daje obywatelski przykład, poruszając się po mieście rowerem w prywatnych sprawach. Dyskryminacja samochodu na rzecz roweru stanowi podstawę holenderskiego planu zamiany samochodów na zdrowsze, ekologiczne dwukołowe pojazdy, co czyni coraz większa liczba mieszkańców. Obecnie ponad 30 % wszystkich przemieszczeń jest tam dokonywanych na rowerach, gdy tymczasem w USA stanowią one zaledwie 1 %. W Rosji ten wskaźnik nie jest znany, ale likwidowanie parkingów rowerowych przy zakładach pracy świadczy o niekorzystnej tendencji w tym względzie. W Holandii i Japonii parkingi rowerowe budowane są przy stacjach kolejowych, przy czym Japończycy potrafili wymóc na rządzie, by powstały one ze środków kolei. Zaczęły też powstawać wielopoziomowe parkingi rowerowe, na wzór samochodowych.

Intensywna "cyklizacja" rozpoczęła się w ostatnich latach XX w. w Hiszpanii, która pod wieloma względami stała się krajem wrażliwym na problemy jakości życia w mieści; do 2001 r. wybudowano tam ponad 1600 km ścieżek rowerowych. W Bogocie, gdzie niedawno powstała największa na świecie sieć ścieżek-bulwarów, panuje przekonanie, że te trasy to najbezpieczniejsze miejsca w mieście, rodzą bowiem poczucie solidarności; ludzie poruszający się po nich pomagają sobie nawzajem.

Jedyną obiektywną przeszkodą na drodze ku rozumnej polityce transportowej, priorytetem której jest rower, stanowi klimat - długie i śnieżne zimy w wielu rejonach świata. Jednak należy się spodziewać, że na większość zimowych utrudnień znajdzie się rozwiązanie. Ewoluować będzie konstrukcja roweru, właściwości termiczne odzieży, a ścieżki rowerowe można przecież oczyszczać ze śniegu, tak jak chodniki.

System transportowy dla dobra środowiska miejskiego.

Dziś wielu specjalistów w zakresie rozwoju miast wyraża pogląd, że najlepszym systemem transportowym, dostępnym z ekonomicznego punktu widzenia dla mniej zasobnych warstw społecznych i zapewniającym ekologiczne środowisko miejskie, jest połączenie transportu elektrycznego, ruchu rowerowego i pieszego.

Wystarczającą mobilność mieszkańcom miasta daje system transportu szynowego. Dla megapolisu, jak zwykło się uważać, niezbędne jest metro, zapewniające przewozy dużych potoków pasażerów i wysoki poziom niezawodności. Te parametry osiąga się poprzez złożone i kosztowne przedsięwzięcia techniczne nie tylko w zakresie projektowania, budowy, ale i stadium operacyjnego; utrzymać złożone gospodarstwo miejskiej kolei podziemnej nie każda aglomeracja potrafi. Tymczasem naziemna kolej, zwłaszcza w formie tramwaju, sprawdzona w różnorodnych warunkach klimatycznych, orograficznych, techniczno-ekonomicznych i politycznych prezentuje się z jak najlepszej strony. Prostota, niezawodność, duża zdolność przewozowa, bezpieczeństwo, długowieczność - to niepełna lista zalet tramwaju. Na szczególnie obciążonych trasach świetnie sprawdziły się miejskie pociągi elektryczne, chociaż stanowią bardziej złożony i kosztowniejszy transport, uzasadniony przy znacznych potokach pasażerskich.

Kolej - to wysoko zorganizowany system, stabilnie funkcjonujący i dający ludziom poczucie pewności w zakresie wykonywanych usług i zobowiązań. Chociaż dziś koleje rosyjskie nie mogą niestety służyć przykładem wzorcowej pracy w zakresie realizacji rozkładów jazdy podmiejskich pociągów, to do tej pory pozostają w świadomości ludzi symbolem porządku.

Stacje kolejowe zawsze stanowią węzły komunikacyjne, które w sposób naturalny przyciągają zabudowę mieszkaniową i przemysłową, obiekty infrastruktury socjalnej. Transport szynowy stwarza bazową infrastrukturę, która może poszerzać się i zrastać się z innymi rodzajami transportu. Dlatego optymalnym schematem infrastruktury transportowej zapewniającej obsługę w wielkich miastach jest: kolej (metro) - tramwaj - rower.

...